列车的车门及其紧急解锁装置的制作方法

本实用新型涉及轨道列车技术领域，特别是涉及列车的车门及其紧急解锁装置。

背景技术：

列车车门紧急解锁装置又称列车紧急开门装置，其安装于开关门区域，在非正常情况下，如在无法打开车门或遇到突发事件时，处于车厢外的人可以在无电力或气动力情况下开启车门，进行逃生。

现有列车的紧急解锁装置由于全金属材质，体型较大，质量较重，且机械连接结构复杂，常常在非紧急状态且非人为操作时出现自动解锁，亦或者在遇到突发事件时出现卡死等现象。

因此，如何设计一种列车的车门及其紧急解锁装置，以提高解锁操作的便捷性和可靠性，成为本领域技术人员目前亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种列车的车门及其紧急解锁装置，能够提高解锁操作的便捷性，同时提高可靠性，便于实现紧急解锁进行救援。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种列车车门的紧急解锁装置，包括与车门锁闭机构连接的手柄，所述手柄的转轴安装有复位扭簧，解锁时，克服所述复位扭簧的弹性力拉动所述手柄，以驱动所述车门锁闭机构解锁车门；还包括定位部，用于支撑回位后的所述手柄。

本实用新型的紧急解锁装置，通过手柄与车门锁闭机构连接，并在手柄的转轴安装复位弹簧，可以手动拉动手柄克服复位弹簧的弹性力而驱动车门锁闭机构解锁车门，该结构简单，操作便捷，不会在操作过程中出现卡死等现象，便于快速实现紧急解锁进行救援；同时，在完成解锁后，手柄能够在复位弹簧的弹性回复力作用下回位至锁闭位，并设有对回位后的手柄进行支撑的定位部，使得手柄在非人为操作解锁时能够可靠地保持在锁闭位，避免了非正常解锁，提高了列车运行的安全性。

可选地，还包括用于将所述手柄支撑定位在解锁位的止动杆。

可选地，还包括止动支架，所述止动杆的两端分别与所述止动支架和所述手柄连接；所述止动支架具有与回位后的所述手柄搭接的定位面，以形成所述定位部。

可选地，所述止动杆包括相互铰接的第一连杆和第二连杆，所述第一连杆与所述手柄铰接，所述第二连杆与所述止动支架铰接，所述第一连杆和所述第二连杆的铰接处、所述止动支架以及所述手柄中，至少两者设有止动结构，以便将所述第一连杆和所述第二连杆限位在将所述手柄支撑于解锁位的位置。

可选地，所述止动支架设有止动面，作为其止动结构，所述手柄运动至解锁位时，带动所述第二连杆的端部抵接于所述止动面，以限位所述第二连杆。

可选地，所述手柄设有止挡面，作为其止动结构，所述手柄运动至解锁位时，带动所述第一连杆与所述止挡面抵挡配合，以限位所述第一连杆。

可选地，还包括设有安装槽的安装面板，所述手柄设于所述安装槽内，所述止动支架设于所述安装槽的槽底，所述定位面设于所述止动支架远离所述槽底的一端。

可选地，还包括与所述止动杆连接的复位杆，用于驱动所述止动杆解除对所述手柄的支撑定位。

可选地，所述定位部为与回位后的所述手柄搭接的定位销。

本实用新型还提供了一种列车的车门，包括用于锁闭车门的车门锁闭机构和与设于列车外部的紧急解锁装置，所述紧急解锁装置为上述任一项所述的列车车门的紧急解锁装置。

附图说明

图1为本实用新型所提供紧急解锁装置在实施例1中处于解锁状态的立体结构示意图；

图2为本实用新型所提供紧急解锁装置在实施例2中处于解锁状态的立体结构示意图；

图3为图2所示紧急解锁装置处于锁闭状态的剖面结构示意图；

图4为图2所示紧急解锁装置处于解锁状态的剖面结构示意图。

图1-4中：

手柄1、止挡面11、转轴2、复位扭簧3、定位部4、止动杆5、第一连杆51、第二连杆52、止动支架6、止动面61、安装面板7、安装槽71。

具体实施方式

本实用新型的目的是提供一种列车的车门及其紧急解锁装置，能够提高解锁操作的便捷性，同时提高可靠，便于实现紧急解锁进行救援。

以下结合附图，对本实用新型进行具体介绍，以便本领域技术人员准确理解本实用新型的技术方案。

本实用新型提供了一种列车车门的紧急解锁装置，列车车门设有车门锁闭机构，在列车运行过程中对列车的车门进行锁闭，防止车门非正常开启，提高列车运行的安全性，但是，在发生意外情况需要通过车门进行逃生时，就需要解除车门锁闭机构对车门的锁闭，便于开启车门，本实用新型的紧急解锁装置就是用于实现对车门锁闭机构的解锁控制。

如图1和图2所示，包括与车门锁闭机构连接的手柄1，该手柄1采用转动连接，手柄1的转轴2安装有复位扭簧3，手动拉动手柄1克服复位弹簧的弹性力即可将手柄1拉动至解锁位，此时，手柄1驱动车门锁闭机构解锁车门；松开手柄1，手柄1可以在复位弹簧的弹性回复力作用下回位，以带动车门锁闭机构锁闭车门；本实用新型还设有定位部4，当手柄1回位后，可以通过该定位部4进行支撑，即定位部4能够对回位后的手柄1进行支撑定位，防止手柄1回位过渡而卡死。

实施例1

如图1所示，在第一种具体实施例中，本实用新型的紧急解锁装置还可以设有安装面板7，该安装面板7可以其部分凹陷形成安装槽71，手柄1和转轴2均可以设于该安装槽71内，具体可以转轴2的两端分别与安装槽71的两侧槽壁连接，然后以手柄1的铰接端与该转轴2进行铰接，此时，以手柄1与铰接端相对的一端作为操作端，通过手动作用于该操作端，即可驱动手柄1绕转轴2转动，进而驱动车门锁闭机构解锁或锁闭车门。

如果以安装槽71的中心为参照，则向外拉动手柄1，即为驱动手柄1朝向解锁方向运动，当拉动手柄1向外转动一定角度后，如图1所示的位置，使得手柄1到达解锁位，手柄1在转动的过程中驱动车门锁闭机构解锁车门；相应地，当松开手柄1时，手柄1在复位弹簧的弹性回复力作用下自动回位，手柄1大致能够盖合于安装槽71的槽口处。

定位部4具体可以为定位销，该定位销可以设置在安装槽71的槽底，并由槽底指向槽口方向延伸，当手柄1回位后，该定位销能够与手柄1搭接，以便支撑定位手柄1，防止回位后的手柄1继续向内转动，进而使得手柄1能够保持在锁闭位，避免手柄1在复位弹簧的作用下回位过渡而出现卡死等现象，便于提高手柄1的使用可靠性。

同时，由于定位销的设置使得手柄1的操作端与安装槽71的槽底之间存有间隙，手柄1的操作端不会与安装槽71的槽底面相贴合，进行解锁操作时，操作人员的手部可以方便地伸入安装槽71内，由手柄1的操作端内侧向外拉动手柄1，提高了操作便捷性，防止手柄1扣合于安装槽71内而影响解锁操作。

本领域技术人员可以根据需要设置定位销的具体位置和个数，只要能够起到上述功能即可。可以理解，定位部4的结构形式多样，不限于本实施例中定位销的具体形式，还可以为定位挡板等其他结构形式。

实施例2

如图2所示，在第二种具体实施方式中，本实用新型的紧急解锁装置设有止动杆5，用于将手柄1支撑定位在解锁位，以提高解锁的可靠性。与实施例1不同的是，在非人力作用下，手柄1到达解锁位后能够在该解锁位保持，而不会自动回位。

本实施例中，还可以设有止动支架6，该止动支架6构成止动杆5的安装座，具体可以止动杆5的一端与手柄1连接，另一端与止动支架6连接，当手柄1运动是解锁位时，止动杆5便以止动支架6为支点对手柄1进行支撑定位，以使得手柄1保持在解锁位。

如图3所示，在本实施例中，止动支架6可以具有定位面，该定位面与回位后的手柄1搭接，以形成用于定位回位后的手柄1的定位部4，无需额外设置定位部4。

定位面还可以安装缓冲橡胶等，以便对手柄1作用于定位面的冲击力进行缓冲，同时对手柄1进行防护，避免手柄1因与止动支架6的冲击而损坏。

与实施例1相同，本实施例中也可以设置具有安装槽71的安装面板7，此时，可以将止动支架6设于该安装槽71内，具体可以设于安装槽71的槽底，定位面具体可以设置在止动支架6远离槽底的一端。手柄1回位的过程中，手柄1的操作端朝向安装槽71的槽底方向运动，在回位后搭接于止动支架6的定位面，当手柄1回位后，手柄1大致能够盖合于安装槽71的槽口，形成与安装槽71的槽底相平行的结构，如图3所示，此时，止动支架6以其定位面支撑在手柄1的内侧面，大致与手柄1垂直，对手柄1进行有效支撑限位；由于定位面能够对手柄1进行支撑，使得手柄1的操作端与安装槽71的槽底之间具有间隙，便于操作人员的手部伸入安装槽71内，即使手柄1盖合于安装槽71的槽口，依然能够从手柄1的内侧驱动手柄1向外转动，进而完成解锁操作。

止动杆5的结构形式多样，具体可以为连杆结构，以便随着手柄1的拉动而展开，并在手柄1到达解锁位时自动定位，进而将手柄1支撑定位在解锁位。以下结合图3和图4，对本实用新型中止动杆5的一种结构形式进行详细说明。

如图3和图4所示，本实用新型的止动杆5可以包括相互铰接的第一连杆51和第二连杆52，其中，第一连杆51与手柄1铰接，第二连杆52与止动支架6铰接；当手柄1处于锁闭位时，手柄1大致盖合于安装槽71的槽口，此时，第一连杆51和第二连杆52处于折叠状态，如图3所示；当手柄1朝向解锁方向转动时，即可带动第一连杆51和第二连杆52随之摆动，第一连杆51和第二连杆52相对展开，两者朝向相反的方向摆动，并逐渐靠近同一直线，当第一连杆51和第二连杆52处于同一直线时，止动杆5处于死点位置，当越过死点后，第一连接和第二连杆52继续摆动较小角度，直至手柄1到达解锁位，第一连杆51和第二连杆52相对固定，两者共同构成一个支撑杆，对手柄1进行支撑限位，使得手柄1保持在该解锁位，如图4所示。

详细地，当手柄1到达解锁位时，第一连杆51和第二连杆52停止摆动，并在各自相应的位置限位，此时的止动支架6相当于一个固定支点，第一连杆51和第二连杆52构成一个支撑杆，以止动支架6为固定支点对手柄1进行支撑定位，使得手柄1保持在该解锁位。

为实现第一连杆51和第二连杆52的限位，止动支架6可以设有止动结构，以实现第二连杆52的限位，手柄1也可以设有止动结构，以实现第一连杆51的限位，进而实现整个止动杆5的限位，对手柄1进行可靠的支撑。或者，可以在第一连杆51和第二连杆52的铰接处设置止动结构，进而实现第一连杆51和第二连杆52的相对限位，避免两者相对转动，此时，可以在止动支架6或手柄1中任选一者设置止动结构，对第一连杆51和第二连杆52中的其中一者限位，即可实现整个止动杆5的限位。

本实施例中，采用了第一连杆51和第二连杆52分别限位的方式。

具体而言，止动支架6可以设有止动面61，作为其止动结构，当手柄1到达解锁位时，带动第二连杆52的端部抵接于该止动面61，以实现对第二连杆52的限位，限制第二连杆52相对止动支架6继续转动，如图4所示。

同理，手柄1可以设有止挡面11，以作为其止动结构，手柄1运动到解锁位时，带动第一连杆51与止挡面11形成抵挡配合，进而限制第一连杆51继续转动，实现第一连杆51的限位，如图4所示。

具体可以在手柄1的内侧面设置一个铰接座，以实现与第一连杆51的铰接，然后将手柄1朝向解锁位运动时，铰接座处于第一连杆51摆动方向前方的端面设置为止挡面11，当手柄1到达解锁位时，第一连杆51正好与铰接座的止挡面11形成抵挡配合，进而限制第一连杆51继续摆动，使得第一连杆51在该位置实现限位。

同理，还可以在第一连杆51和第二连杆52的铰接处设置止动结构，具体可以参照止动支架6和手柄1上的止动结构进行设置，还可以采用类似棘轮棘齿的结构实现第一连杆51和第二连杆52的相对限位。本领域技术人员可以参照现有技术中实现两个铰接杆定位的方式对第一连杆51和第二连杆52铰接处的止动结构进行设置。

在上述基础上，本实用新型还可以包括与止动杆5连接的复位杆，当需要解除对止动杆5对手柄1的支撑定位时，通过复位杆驱动止动杆5接触对手柄1的支撑定位，以使得手柄1能够在复位弹簧的弹性回复力作用下回位至锁闭位。

复位杆的设置使得复位操作更加简单便捷，同时也使得复位操作必须在人为作用下触发，避免了误操作，提高了解锁定位的可靠性，进而保证了操作安全性。

复位杆具体可以与第一连杆51和/或第二连杆52连接，通过驱动第一连杆51和第二连杆52中的至少一者脱离限位状态，而使得手柄1能够朝向锁闭方向运动即可。具体到图3和图4中，解锁时，手柄1带动第一连杆51逆时针摆动、第二连杆52顺时针转动，并在手柄1到达解锁位后，使得第一连杆51和第二连杆52限位；相反地，复位时，复位杆带动第一连杆51与止挡面11脱离抵挡配合的位置，而顺时针摆动，进而带动第二连杆52逆时针摆动，从而使得第二连杆52脱离与止动支架6的止动面61的抵接状态，实现对第一连杆51和第二连杆52限位的解除，使得手柄1能够在复位弹簧的作用下回位至锁闭位。或者，也可以通过复位杆首先带动第二连杆52逆时针摆动，进而通过第二连杆52带动第一连杆51顺时针摆动，最终也能够使得第一连杆51和第二连杆52解除限位状态。亦或者，通过复位杆同时作用于第一连杆51和第二连杆52，以驱动两者脱离限位状态。

本实用新型还提供了一种列车的车门，包括用于锁闭车门的车门锁闭机构和与设于列车外部的紧急解锁装置，所述紧急解锁装置为上述的紧急解锁装置。此时，由于列车外部设有紧急解锁装置，出现紧急情况时，可以从列车外部对紧急解锁装置进行操作而解锁车门，进而将车门打开，实现逃生，提高了安全性。

由于列车的车门形式多样，本文仅对其紧急解锁装置进行了说明，凡是能够采用本实用新型的紧急解锁装置实现解锁的车门，均可以作为本实用新型的车门，具体请参照现有技术。

以上对本实用新型所提供列车的车门及其紧急解锁装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。