贵州高速铁路建设杂谈—骨干线路的搭建·横空出世的十字路口（二）贵广与沪昆②

白龙联络线于2015年9月20日开始投入使用，随之开门迎客的还有在这条线路上的龙洞堡站。龙洞堡站将机场和高铁站设置在一起便于空铁联运的思路并不鲜见，上海虹桥首创了“大型枢纽车站＋机场”的组合模式，而随后更加符合大多数城市需要的“中间车站＋机场”模式在海口东环的美兰站、西环的凤凰机场站、长珲城际的龙嘉站、成绵乐城际的双流机场站等地得以运用。贵阳的龙洞堡站作为2015年开通运营的车站，采取这样的模式还算是较为超前的了。要知道直到今天，许多经济发展更好的城市、客运量更大的机场如长沙黄花、南京禄口、杭州萧山、昆明长水等，与之衔接的高铁车站都仍在建设或规划中，而周边的南宁吴圩、重庆江北尚无规划。

龙洞堡站的建设，同时是龙洞堡机场二期扩建工程的一部分，在此期间也建成了预留的贵阳轨道交通2号线的站厅。龙洞堡站的选址经过一番考量，在前期调研中，也考虑过白龙联络线上的这个中间车站设在永乐乡境内、亦或是秦琪等地的方案，幸而决策部门眼光长远，为我们留下了现今的贵州省唯一的空铁一体化车站。白龙联络线以隧道的形式下穿龙洞堡机场，隧道正线长2800多米，龙洞堡站就在隧道中设置，包括1座双线正线隧道和2座单线到发线隧道。其所在的位置，地面层为贵阳龙洞堡机场T2航站楼，负1层为铁路龙洞堡站和贵阳轨道交通所共用的站厅层，负2层目前预留为贵阳轨道交通2号线的站台层，负3层则是龙洞堡站的站台层。站台距离地面49米，在京张高铁八达岭站建成前，它将一直是国铁距离地面最深的车站。

沪昆高铁贵昆段和贵广高铁互通的动车组列车极少，且无停靠龙洞堡站的车次。因而目前龙洞堡站能够通达的省内车站除贵阳北站、贵阳东站以外，还是集中于贵广高铁、渝贵铁路和年底即将开通成贵铁路线上的车站。受限于较低的知晓度和较少的车次，目前在龙洞堡站乘降的旅客很少，偌大的站厅视之寥寥，希望在成贵高铁、贵南高铁以及贵阳市域铁路环线开通运营后，客流量会逐步提升，使得龙洞堡站能够更好发挥其独特作用。没错，白龙联络线同时也是贵阳市域铁路东北环线，待西南环线建成后，将开行环贵阳市的市域列车，笔者将在随后的文章中介绍贵阳市域铁路的建设情况。

（2）沪昆高铁普安县站

普安县站受制于地形，选址上颇为特别，该站的站台位于虎跳河上的桥面上，由于这段虎跳河是普安县和县级盘州市的界河，因而该站站台跨越了两个县。普安县站的站房位于站台西侧，实际上已经是盘州市英武乡的地盘了。

普安县站之所以站名多了个“县”字，是因为在之前建成的武咸城际铁路上已经有一个“普安站”了，为避免重名，因而设名“普安县站”。站名也好，地界也罢，都不影响实际运营使用，也就罢了。目前普安县站最大的问题是，与县城中心区相距不到10公里，却无快速通道连接，严重影响乘车出行效率。目前从普安县城到普安县站，要么经沪昆高速至英武收费站，下高速后折返往西经320国道和另一条不知名道路抵达普安县站，全程25公里，耗时35分钟左右，要么直接通过320国道前往英武镇在抵达普安县站，该条国道曲折蜿蜒，耗时更长。此外站房在盘州市地界，在公车开行、环卫等公共事务上协调成本极高，也对车站运营造成一定影响。

（3）沪昆高铁铜仁南站

前文我们说到，沪昆高铁最终没有进入铜仁市区，而是从玉屏县过境，在大龙镇设玉屏东站。不过或许是为了提升车站等级等原因，在开通之前，原定的玉屏东站便更名成为了铜仁南站。铜仁南站距离铜仁城区的行车距离在60公里左右，耗时1小时。这样遥远的距离使得铜仁南站常常在各种“最偏僻”、“最遥远”高铁站评选中占据一席之地。然而和一些真正偏僻和远离城市的车站不同，铜仁南站原本就是玉屏东站，距离玉屏县城行车距离在10公里左右，这样的距离放在全国高铁站中并不算特别。

改名的铜仁南站客流量一直可观，沪昆高铁开通后不久，铜仁南站客流随即攀升至贵州省高铁车站第二名，经次于贵阳北站。实际上，除了玉屏，铜仁市区及临近的区县也贡献了不少客流，铜仁南站基本上也担得上名字中的“铜仁”。在高速公路建设方面，也充分考虑到了铜仁南站的枢纽地位，除了铜仁-大龙高速公路，又陆续开建石阡-玉屏（大龙）、江口-玉屏（大龙）高速公路，进一步提高了铜仁南站的服务覆盖范围和通达便捷性。

随后建成的铜玉城际，使得铜仁城区也实现了动车组通达，碧江区的铜仁站也成了贵州省为数不多的普、动一体的火车站，有关情况将在后续的文章中在作介绍。

四、缺憾

沪昆高铁北盘江特大桥在北盘江上方凌空300米、主跨达445米，是世界钢筋混凝土拱桥最大跨度桥梁，中国高铁铁路桥最大跨度桥梁。在沪昆高铁全线开通后，这座桥梁也受到了密集的关注和报道。然而，这座原本可以300km/h速度通过列车的桥梁开通不到一年，便成为了只能以两位数的时速通过的“肠梗阻”。原因很快也被爆出，有质量问题的并非桥梁，而是桥梁两侧的隧道。

事实上，不光是北盘江特大桥两端的隧道，该年度的6月底至7月初，沪昆高铁贵州段多处隧道都发生了危及行车安全的质量问题，其中以贵定白岩脚隧道导流洞塌方，大量水涌入正洞影响高铁运行的事件最为触目。北盘江特大桥两端的隧道则是渗水严重危及行车安全。

贵定白岩脚隧道

中国铁路总公司很快对施工单位中铁二十局、二十三局、十七局、二十二局，监理单位甘肃铁科监理公司、北京铁研监理公司，设计单位中铁二院，第三方检测单位山西三江工程检测有限公司，建设单位沪昆客专贵州公司等做出了不同程度的处罚。针对问题隧道，也开展了修整工作。

然而即便如此，时至今日，动车组列车仍然得以安全的低速通过北盘江特大桥两端的隧道，没有时间加速的列车，自然也就只能低速通过夹在两段隧道中间的桥梁。因为这尴尬的原因，这座本来可以扬名海内外的桥获得的官方报道陡然减少，关注度也急剧降低。在贵州众多世界级桥梁中，变得泯然众人。需要说明的是，北盘江特大桥虽也是由被处罚单位中的中铁二院设计，然而承建的却是中铁港航局，不知道港航局的建设者知道自己建设桥梁因两侧隧道质量问题而致使列车无法达速运行时，作何感想。

除此之外，更为令人担忧的，是频频爆出的高铁质量问题背后潜藏的安全隐患。铁路安全重于泰山，希望未来有关部门加大监管力度，别让腐败毁掉中国高铁这张名片。