2021 年度十大汽车热议 ｜「知乎汽车·热议」第 70 期

@小巾凡 特斯拉近期每次事故都是「傲慢」。

傲慢的原因？主要原因还是在于监管不够严格，竞争不够激烈；
这种事情放在现在竞争这么激烈的传统燃油汽车市场，没有哪个品牌哪辆车是不可替代的，哪怕不是更有特色、做得更好，都有可能逐渐被遗忘。这就说明了一种现象：当市场处于增量阶段，尤其在新兴市场里，往往消费者处于劣势，厂商提供什么算什么，尤其是那些看上去在一些方面特别卓越，以至于买他们的产品，不仅仅是单纯的购买产品作为解决任务的工具；只有当市场进入存量阶段，竞争激烈，没有巨头垄断的时候，才是消费者可以站直了腰板挑产品的时候。然而不得不说，每个时代都有自己的周期，不太有可能逆周期而行。

而我们能做的，大概也就是期待监管加严，本土品牌越来越强大。
一样的问题，会有不一样的理解。

@cao sir 硬核科普特斯拉 MODEL 3 的整车电气系统

首先介绍 MODEL 3 的整车电气系统的几个特点：
1、MODEL 3 将整车的功能主要集成在 3 个控制器上，分别是中央控制器、右车身控制器、左车身控制器；右车身控制器控制右侧前后玻璃的升降，左车身控制器控制左侧前后玻璃的升降；

2、创新性地拿掉了传统的继电器盒，各个用电器由上述3个控制器上的 MOSFET 来直接驱动，给整车 低压系统供电的 12V 小电池直接与中央控制器连接（下图红圈处）， 中央控制器再给右车身控制器（BCM RH）和左车身控制器供电（下图黄圈处）。

3、中央控制器上有一根硬线与功率转换器 PCS 连接（上图绿色圆圈处），当车辆在充电时，PCS 模块会拉高这根Proximity硬线上电压来通知中央控制器当前处于充电状态。

根据当事人对故障的现象描述，极像是在拔充电线时瞬间，PCS 的 Proximity 硬线上产生瞬时大电流导致了中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电！
至于为什么 Proximity 硬线会产生大电流，有许多答主都提到了 静电效应！像中央控制器这样重要的电器件，许多主机厂都要求在试验电压 \pm 25KV 的空气放电和试验电压 \pm8KV 的接触放电中，功能状态都能满足ISO 7637-2 标准中的 A 类要求，即在施加骚扰期间和之后，零部件能执行其预先设计的所有功能。

至于特斯拉 MODEL 3 有没有做到，只能问问马斯克人了......

2.小米集团官宣造车

功成名就雷布斯，为米而战再一次。
官宣造车在今日，此时不拼待何时。

事件回顾：

2021 年 3 月 30 日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。公告显示，公司董事会已批准智能电动汽车业务立项，将为此成立一家全资子公司，雷军将兼任该业务首席执行官。资金方面，小米计划首期投入 100 亿元人民币，未来十年投资 100 亿美元。

答主观点：

@Auto汽车工程师 小米造车顺势而为，四大势已成，何愁造车不成。

有准备：造车是个资金技术高度密集型行业，是个集硬件、软件、互联网一体的大产业。小米选择此时入场，早已做好了充分论证和准备。
有资金：资金对于小米来说，那是小菜一碟。未来十年，将投入 100 亿美元，首期投入 100 亿元人民币。重点是！还有 1080 亿元的现金储备。
有支撑：造车不是一个人的是，是需要强大的产业链支撑。 电机电控、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产到整车设计制造，国内已经具备了一定的产业基础和优势，甚至局部还略有领先。 宁德时代、比亚迪的动力电池足以傲视松下三星；精进、汇川的电控足以媲美 德尔福；比亚迪的 SiC 已领先量产，并搭载在汉高配车上。
有市场：2013 年中国新能源汽车年销量仅 1.76 万辆，到 2018 年突破到 125 万辆。2019 年，即便面对汽车产业寒冬，新能源汽车补贴退坡 50% 以上，全年销量依然突破了 120 万辆。进入 2020 年，春节叠加疫情的爆发，致我国汽车产业跌至冰点，但新能源汽车市场表现却是冰火两重天，全年销量达 136.7 万辆，创历史新高。2020 年 11 月 2 日傍晚，国务院发布新能源汽车产业发展规划：到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右。这就相当于 500 万辆的市场，意味着未来 5 年，新能源汽车市场的销量将再扩大 4 倍。

@孙少军 互联网企业不耐烦做「传统车企的互联网工具」，他们想制定新的游戏规则。

对于消费者来说，这就是最好的事，因为传统的游戏规则对用户并不有利。尤其是这几年，随着第一批竞争者的参与，实际上买车环境已经发生很多变化。都在要求销售专心做好体验服务，都在约束4S店的乱收费行为，新的门店不约而同的建在闹市商圈。以前的用户就不希望这些吗？不是，只是以前车企过于强势而已。而新来的竞争者就是抓住用户的愤怒和无奈，专注于体验服务，靠着车主口碑正在快速的改变行业的消费习惯。就在前几年，多少车企和车迷还在嘲笑新互联网品牌的服务逻辑是自讨苦吃。结果今天车企也在把展厅开在商圈，也想直营做好服务。为了能学到互联网品牌的销售模式，会在知乎电动车从业者群里偷偷联系、请教他们曾经看不起的那些人如何在商圈做好体验服务。
而这次小米加入之后，证明时代的大潮已经越来越近。小米有太多可以延伸的点，而这些点没有一个是传统车企能做到的。5~10 年内，对于传统车企或许还有有些惯性优势，可是随着小米华为的布局。那些没有核心竞争力的品牌，离敲响丧钟的时刻越来越近了。

@Jane 出行 小米造车，因为智能汽车是下一个智能终端。

未来汽车是驾驶功能延伸的超级计算机，你可以在车内登录云电脑办公，可以在车内连线看视频。从浅入深，以下为我猜测的演变路径：
第一步，实现手机、车机互通，让手机可以实现的功能和内容，车载系统都可以实现。手机、车机互通，技术上可行，只要软件也开发车机版并接入即可。车载系统开放接口是趋势，集合程序员之力，为车载系统打造更多的内容。（你可以简单理解为微信小程序为各商家开放接口一样，内容才能留住用户，创造价值）。
第二步，提交交互能力，让车载系统成为比计算机更便捷的计算机。其中，云电脑已经初见眉目。在车载大屏登录个人云电脑，可以发生在不远的将来。而小米的 小爱是积累已久的语音机器人产品。

3.华为自动驾驶技术发布

华为北汽联手制，自动驾驶初面世。
技能满点有才智，中国制造是优势。

事件回顾：

2021 年 4 月 15 日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。

答主观点：

@985沪漂族 你大爷终究还是你大爷

这是一段极具中国特色路况的自动驾驶测试：路两侧杂乱停放着电瓶车、自行车、汽车；电瓶车车技6到飞起的外卖小哥；「转弯让直行」完全看心情的老司机；跑偏道的对向来车；冷不丁一个横穿的惊喜路人……试问国内外一众自动驾驶研发公司，当下敢在这样的中国特色路况测试，且勇于上传路试视频的，有几家？
华为真的是中国人杰出工程能力的 No.1 代表！不像其他公司更注重软件研发、硬件依赖供应商，华为的自动驾驶方案真正做到了软硬兼备。基于自动驾驶研发，华为发布了 等效100线混合固态激光雷达、4D 成像毫米波雷达、8M 前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头等先进传感器；基于芯片构建了车载计算平台 MDC，集成了华为自研的 host CPU芯片，AI 芯片，ISP 芯片，SSD 控制芯片等；基于全球领先的 5G 技术，在 V2X 车路协同层面，推出了自研芯片 Balong 765 的路边通讯单元，在车联网领域，拥有一骑绝尘的技术优势……假以时日，在车规级测试验证方面再投入巨大资源，华为可能会颠覆掉博世垄断数年的第一汽车零配件巨头的地位！

@萧谭辉 自动驾驶技术不是互联网技术，某种程度上它更属于软硬件结合的制造业范畴。

能不能做成这件事情，除了要拥有自己的核心技术竞争力之外，还必须要有很强的对 产业链质量的把握能力。现在自动驾驶已经过了一个产品的前两个阶段（请注意这里的产品，不是互联网概念的产品）：
第一批人想需求挖坑，2014-2016 年。自动驾驶还是一片蓝海，大批的人跟随 waymo 的步伐开始做 robotaxi，也有一些人看准了 robotruck 这条赛道。做就做 L4，那个时候哪家公司说你做 L3，都不好意思出门见人。
第二批人实现原型技术填坑,2016-2019年。花式的 Backbone，令人眼花缭乱的 trick，节节攀升的 CVPR/AAAI 投稿/接收量。直接导致很多自动驾驶公司的招人门槛水涨船高的速度把一众国内硕博淹死没有任何问题。很多公司也慢慢意识到，做 L4 级别运营，把 OEM 当供应商的做法困难重重，慢慢转变意识，和 OEM 合作，拿到宝贵的 现金流或者数据。
而当时间的年轮走到了2021年，自动驾驶的技术已经到了做产品的第三个阶段：就是全方位系统性无穷无尽的打磨。不管是软件算法，软件工程，软件架构，CI能力，实验室防护能力，硬件可靠性， 系统算力与系统软件能力的权衡，流程可追溯，产业链上下游衔接，质量把控等等等等。要做的事情还太多太多，这个行业也早就过了前两个阶段，开始了系统性的PK。试玉要烧三日满，辨材须待七年期。路还很长。

@AI智能体 作为可量产的高阶自动驾驶方案，取得如此优秀的成绩实属难得。

而这得益于，华为在 全栈算法、数据湖、计算和传感器硬件这三方面的快速迭代和长期坚持。
简单来说，华为ADS = 超级全栈算法+超级数据湖+超级计算与传感器硬件这三者的完美闭环迭代。

算法方面：华为在自动驾驶算法领域超过五年的投入，ADS以领先的全栈算法，唯一将Robotaxi高阶自动驾驶能力落地于私家车，机器自我学习持续积累环境信息和驾驶习惯，不断迭代优化，越开越聪明。
数据方面：海量基于算法能力的高质量数据促进ADS不断迭代优化。ADS超级数据湖与原始素材有本质区别，其源于核心算法，服务于核心算法，充分发挥数据价值，否则就只是一堆徒耗成本的原始素材堆积而已。基于算法能力， 华为ADS的路测车队已经拥有了海量的高质量数据，这一超级数据湖能促进ADS不断迭代优化。
硬件方面：ADS搭载的ECU是定制的超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两档算力，去年即已经装备在了测试车上，为业界量产最强算力，该硬件采用了领先的设计，在保持尺寸不变的情况下，还能支持未来的算力进一步升级，该ECU也仅在ADS 全栈方案中提供。

4.上海车展女车主维权

沪上车展正开幕，车主控诉刹不住。
车顶维权高热度，全民热议引关注。

事件回顾：

2021 年 4 月 19 日上海国际车展上，特斯拉展台出现车主维权事件。现场，一位特斯拉女车主身穿印有「特斯拉刹车失灵」字样的 T 恤，站在车顶大喊「特斯拉刹车失灵」。随后，特斯拉安保人员强行将维权车主架走。

答主观点：

@嘉名 我认为必须要有相关部门出台相关法律，对于电动车企所掌握的部分数据加以严格的管理。

智能电动车不像智能手机，智能手机系统出现 bug 最多导致手机死机不能用，智能电动车的系统一旦出现bug，后果是人命关天。如果没有相关的第三方对车辆数据进行鉴定，那电动车企就相当于笼子外的野兽，完全没有约束！如果数据对自己不利，傻子才会去主动公开数据。更有甚者，不仅不主动公开数据，行车记录仪还会将碰撞前几十秒的视频删除。
所以对电动车运行数据的相关立法工作是势在必行。这个女车主只是众多对特斯拉车辆有疑虑的消费者之一，如果特斯拉总是这种不公开不透明的态度，那有疑虑的消费者越来越多，大规模的维权也必将发生。这个事情发展到后面，可能车辆没问题都会觉得是车辆的问题，因为它不透明。智能电动汽车飞速发展，留给行业去补的漏洞依然很多很多。

@Sean 我认为这不是一个正确的与消费者沟通的方式，特斯拉这一句输的干干净净。

第一，没处理好售后问题，让客户气到跑到车展现场闹，无数人通过网络围观。这个客户此前已经通过各种方式维权，都没有满意答复。这是第一层。
第二，现场处理方式，是让保安把人「提」出去。保安是否有这样的权力？而你们这样又把消费者放在什么位置？这是第二层。
第三，特斯拉这么玩，也不是一天两天了。玩弄车主于股掌之间，哪来的底气？谁给的胆量？不敢多想。
特斯拉这一局输了，但是以这位女士为代表的维权车主群体，能翻盘吗？短时间内，我很悲观。

@天马行空 表示「有些愤怒难以平复」

一个工业产品出现 质量问题是正常的，每个品牌都是如此。但是如何处理问题如何帮助消费者解决质量问题就考验整车厂的良知。对于一个新的品牌，提高产品可靠性也是一段血与泪的历史，很多第一批消费者都是本着信任你才会买你的产品，但是随着年限的增加，很多潜在的设计问题爆发出来，消费者从喜欢变得抱怨是很正常的，此时解决产品问题，维护消费者的利益才是重中之重。
这位女车主走上的一条激进的道路，但是背后真的只是冲冠一怒站展台吗？我不相信。我觉得她也是经过和 4S 店沟通，澄清，投诉等手段后没有解决问题才放下身段把事件激进化，一定是长期的无效沟通扯皮中让车主失去了信心。在早期，很多新势力大家都喷，比如蔚来、小鹏、理想等等，他们的一些说法、一些做法、还有质量问题都被拿出来吐槽。但是现在发现没有，舆论对蔚来、小鹏、理想已经开始友好，他们的质量问题也不少，但是消费者抱怨投诉后往往能够得到解决，还会有正面的道歉。其实消费者对新势力是比较包容的，出现问题不可怕，出现问题置之不理才是罪恶。这位车主挺有勇气的，也挺可悲...

5.理想水银门

理想车友有疑问，汽车座椅现水银。
官方认定是造谣，拆车实验最吸睛。

事件回顾：

2021 年 7 月 5 日，理想 APP 中有车友反应，理想 ONE座椅疑似发现「水银」。对此，理想汽车回应称：近日，针对一位用户反应的车辆座椅发现疑似「水银」的物质，我司高度重视并已第一时间展开全面调查。 理想 ONE 在产品设计、原材料选择、生产制造、运输以及交付环节均未使用到汞（俗称水银），并且符合《汽车禁用物质要求》（GB/T 30512-2014）及 欧盟 ELV 等有害物质相关要求，请各位用户放心使用。 同时，理想汽车创始人李想发微博暗示此事为「造谣」，他在个人微博中写道：造谣我们用水银的人和媒体，祝愿你们血液里流动着水银，脑子里装满了水银。

答主观点：

@菲利普医生 假如理想汽车制造过程中故意添加液态水银，那怕是他们想把自己的车子玩散架。

汞齐——这个名词大家可能会略感陌生，但却是关乎出行安全的一个重要物理反应。指液态水银接触金、银、钾、钠、锌、铝等形成合金的反应，会降低固态金属材料的结构强度。大家乘飞机出行的时候可能会被告知不得携带水银体温计登机。去年开始，因为疫情的原因很多人会带着水银体温计出行而被机场安检拦住。这是因为水银温度计中的液态水银能够溶解铝，对铝型材造成破坏，引起飞机机身结构降低，埋下事故隐患。而且液态水银流动性非常好，如果在飞机上不慎打碎了体温计，部分液态水银有可能沿着缝隙流入到不易清理的位置。而飞机为了减重，所以大量采用铝合金结构件，尤其害怕汞齐。在现代汽车制造过程中，也会大量使用到铝合金。因为铝合金是一种机械性能优异，不易被氧化（表面致密氧化层）而且密度较低的材料，有助于降低整车重量，节省能源。根据目前理想汽车公布的信息，理想ONE中使用到铝合金的部件有很多，而且为了在未来进一步提高铝合金材料部件的占比，降低整车重量。所以，这几滴液态水银对车辆的潜在危险还是很大的。
我觉得拍摄者应该担心的不是理想汽车制造过程中残留液态水银（人家搞铝型材的躲还躲不及呢，怎么可能使用这种活阎王）挥发影响健康，而是会不会有人用这种会挥发的微型杀手准备谋害自己。

@Kanye East 分享几点思考

1.车主发现自己座椅有疑似水银的物质，可能只是想通过舆论的关注度尽快帮助自己找到事情的真相，毕竟关系着全家人的生命，不是开玩笑的事。
2.对于理想，这件事情本身不是什么大事，具备基本汽车工程知识的人知道汽车用不到汞，也没必要用，所以看到这类报道第一反应应该是可笑，取证调查，大大方方的说明真相就好了，犯不着动气，如果不是李总生这么大的气，估计还没这么多人知道这事。
3. 负面情绪更容易激发受众情绪参与，这是由人的情绪传播特性决定的。消极情绪比积极情绪更能激发人的分享欲望，而且，情绪的激烈程度越高，再次分享的意愿也越强烈。这也是网络暴力容易滋生的本质原因。印象比较深刻的是北大的一个男学生被误解性骚扰不堪网络暴力跳楼轻生的事。所以从这个角度好像也能理解李总为什么这么生气了，因为虽然业内人士都有基本判断能力，但是吃瓜群众们不会想知道真相，他们只想宣泄不满情绪，讨伐滥用禁用物质的万恶资本、无良商家。互联网越发达，信息获取途径越简单，网络监管惩治力度越要加强，个人的思辨能力和情绪控制能力越要加强，切忌让情绪成为某些心怀不轨媒体作恶的武器。

关于理想「水银门」事件，知乎自制视频栏目 @拆车实验室 自购新车，亲自拆解验证。戳下方重温⬇

回到理想汽车「水银门」，汽车电动系统测试资深工程师 @daijun211 已做总结：

水银事件就是个闹剧，对方抓住了李想本人的暴脾气特性，搞一些看起来略带侮辱的操作，把李想的level拉低到和他同等水平，然后用丰富的经验打败他。

6.「电池技术」这一年

电池技术这一年，国产实力很靠前。
埃安弹匣与刀片，助力国产新能源。

事件回顾：

2 0 2 1 年 3 月 10 日，广汽埃安发布新一代动力电池安全技术——弹匣电池系统安全技术（简称「弹匣电池」）。发布会上，广汽号称该技术首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，攻克了公认的行业难题，重新定义三元锂电池安全标准。2 0 2 1 年 12 月 20 日，宁德时代在投资者互动平台表示，目前公司已启动钠离子电池产业化布局，2023 年将形成基本产业链。新能源汽车动力电池技术下一步如何创新？固态电池、无钴电池、石墨烯电池等技术，谁能最早实现产业化应用？

答主观点：

如何评价广汽埃安/广汽研究院推出的弹匣电池技术？

@Heli 眼看处在新能源汽车的风口，但新能源汽车的红利广汽是一点没享受到，股票常年在 10 元左右徘徊，广汽也很捉急啊，所以广汽才把广汽埃安品牌独立，通过塑造高端电动汽车的品牌形象，为埃安单独上市造势，广汽埃安预计这两年还会有一系列的造势宣传，如前两日的与华为合作开发智能电动汽车、弹匣电池等等。

1、弹匣电池明显是奔着刀片电池去的，单从名字上来看，「弹匣」代表的热兵器时代要领先于「刀片」代表的冷兵器时代，可见现在各家电池的Battle不只局限在技术上，还拓展到了名字上
2、续航和安全是纯电动汽车两个最重要的指标，直接关乎消费者的切身利益，续航里程的战场在 1000km，现在没个 1000km 都不好意思开发布会了，行业内对 1000km 的营销也引起了比较大争议，所以这一次埃安的宣传点是安全，也顺便在去年的AIONS起火事件上找回面子。
3、电池的本质还是要回到三元锂电池和磷酸铁锂电池，两者各有优势，没有孰优孰劣，磷酸铁锂在安全和成本上有优势，但能量密度低；三元电池锂能量密度高，但安全性和稳定性不如磷酸铁锂，高能量密度的安全问题仍是行业痛点 。
4、在电池技术难以突破的现在，主机厂的主要工作就是针对电池包，整合产业链技术进行集成创新，实际上还是通过结构优化提高电芯通量和体积利用率，通过物理阻隔、冷却和软件监控等方式实现热监控并阻止热扩散，埃安弹匣电池和比亚迪的刀片电池都是这个套路。

5、 针刺实验是国标 GB/T 31485-2015 规定的试验，针刺试验通常步骤为：将电池充满电，将直径5-8mm的钢针按（25±5）mm/s的速度，按垂直于蓄电池极板的方向靠近几何中心贯穿，并将钢针通留在蓄电池中，静置1h后观察。电池刺穿会引起内部短路，引起热失控，刺穿试验静止1h不起火则为合格。刺穿试验是模拟电池热失控最严格的方法之一，但愿意公开的车企并不多，尤其是三元锂电池，前面还有 宁德时代重新定义针刺试验被打脸的先例。
6、弹匣电池宣传包括耐热电芯、隔热电池安全仓、速冷系统和电池管理系统，虽然上次石墨烯电池营销有点被打脸，这次直接拿出来中汽研的测试视频和测试结果，显得更有说服力
7、最后，说一下广汽埃安，广汽在新能源汽车领域的表现还是跑在各家传统车企前面的，AION S、AION LX、AION V 的口碑和销量都还不错。

宁德时代将发布钠离子电池，将带来哪些改变？

@一点能源 如果真的如宁德时代所发布，2021年7月能发布产品，那说明这个技术成熟了。

这个才是电池领域真正的核心技术----材料上的改变。而不是拉长压扁，穿上防弹衣，然后花几百万甚至上千万做广告，说是多么多么NB的技术。到底钠离子电池带来哪些改变？这个要从其原理上了解一下：

由上图钠离子电池的工作原理可以看出，基本原理与锂电池差不多，最核心的是正极材料的 载流子变成了钠离子。那么相应的整个电池材料体系都发生了改变。例如，正极材料的改变，可以把负极极片也改成铝了，电解液肯定也需要改变。这些改变对材料供应链会形成较大的影响，这也就是股市发生相应的变化的原因。简单而言，股市提前反映了预期，不用的材料，跌了，大量使用，尤其能生产新引进的材料肯定就是涨了。
用户更关注的肯定是性能方面的改变，首先 能量密度一般般，只能和铁锂在一个水平段上，那么高能量密度的应用领域，显然是没戏的，比如手机，电脑等消费电子领域，需要高能量密度的高端车领域等。低温性能优于磷酸铁锂，循环寿命优于三元，和铁锂预计可以做到差不多。充电速度这个可能是用户很关心的，比较快，整体优于锂电池，安全性整体优于锂电池。这么看来未来更有可能取代的是磷酸铁锂，而三元还是很难取代的。
最后是成本，讲道理，成本可以做到低于现在的锂电池，但是毕竟是新从实验室到产品的，整个 供应链体系需要时间去完善与成熟，锂电池从 3.6 元 /Wh 到 0.8元/Wh，再国家补贴催熟的情况下，用了大约 5 年，同理，钠离子电池要想降到低于锂电池的水平，预计也不会低于 5 年的。别指望价格很低。

固态电池、无钴电池、石墨烯电池等技术，谁能最早实现产业化应用？

@工科男老王

固态锂电池的优点

固态锂电池使用薄层固体电解质，在电极之间携带锂离子。相比采用液态电解质的锂电池在高温下易燃易挥发的特性，固态电池有更高的能量密度，数据原型表明，与相同重量和体积的锂离子电池相比，固态电池可以存储多达80％的能量。相对稳定的特性也允许电池使用更高的电压补充电能，充电时间也随之变短。

此外，固态电解质具备较高的机械强度，易于封装，且能够有效抑制液态锂金属电池在循环过程中锂枝晶刺穿，使开发具有高能量密度的锂金属电池成为可能。

还有一个非常关键的因素就是固态锂电池的安全性相比液态锂电池高不少，作为搞电动汽车安全的我，是多么的渴望这一天的到来。

@大包子狸 为什么不会是石墨烯电池？石墨烯技术的痛点仍然没有解决

一方面，无论国内还是国外，在技术上都没有找到获得大面积单晶石墨烯的工业合成法，另一方面，在市场上石墨烯下游产业链尚未形成，对石墨烯需求最大的也仅仅是各大科研院所和实验室，并没有大量石墨烯投入产业化运营。
早在2010年，韩国 成均馆大学和三星公司的研究人员，就制造出由多层石墨烯和聚酯片基底组成的透明可弯曲显示屏，10年过去， 洪秉熙的方法在韩国都还是停留在三星和成均馆大学的实验室。 最后一方面，是石墨烯制备成本问题。由于无法量产，石墨烯制备成本也一直居高不下，成本昂贵也阻碍了下游市场的产业化步伐。石墨烯的成本非常高昂，以克为计价单位，纯度越高，价格越贵。按照2020年的市场行情，一些高纯度的石墨烯，最贵可以卖到 3000 元一克以上，普遍的价格也要在千元左右。至少目前来说，纯石墨烯电池完全不具有推向市场的条件。 从广汽埃安自己上市的搭载超级快充技术的车型来看，还不是宣传中的6C超级快充版本，是打折了的3C超级快充版本的车辆，就因为搭载石墨烯基电池，价格就要超出好几万元，几乎没有任何的性价比。
所以，在目前看来，石墨烯电池要真正实现大规模商用来解决新能源车的实际问题，还有很远很远的路要走。

@映川说车 无钴电池是何物？从物质结构来说，只要是电池材料中不含钴元素的电池，就可以称为无钴电池。

锂离子电池一般以正极材料来命名。我们耳熟能详的三元锂电池，其正极材料使用了镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂，这正是「三元」的含义。为啥要去钴？钴太贵了，储量很稀少，并且大部分储量在刚果，用「黑工」童工等问题严重，丝毫不符合 人道主义，马斯克甚至描述三元锂电池是「带血的电池」。无钴电池掺杂无未成对的电子自旋的特定元素，提高充放电的可逆性与结构稳定性，实现无钴。2019年7月9日，全球首款无钴电池在「蜂巢能源战略规划及产品发布会」面世。全球首款基于无钴材料电芯产品，其材料性能可以达到NCM811同等水平，且成本可降低5%至15%。
电芯无钴化关键技术有两个：掺杂无未成对的电子自旋的特定元素，减弱电子超交换的现象，降低Li/Ni混排，提高电性能。掺杂M-O键能大的元素，减缓晶体在充放电过程的体积变化，稳定结构，提高循环寿命和安全性。

无钴电池的优势

无钴电池不仅可以提高电性能、提升寿命和提高安全性而且可以降低成本，摆脱正极材料对钴的依赖。在现有三元体系的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比达到30%~45%，这其中，以 523体系为例，钴在其中的占比达20%，作为战略性的资源，钴的价格波动将会直接影响到最终电芯的成本。所以同级别车辆，搭载无钴电芯，消费者会明显感知续航里程的增加，并且续航受天气温度的影响也较小。
安全性：无钴电池在安全上优于传统三元锂电池，与 磷酸铁锂电池表现类似。举例来说，无钴电池可以轻松通过150℃的热箱试验，而传统三元锂电池一般情况下只能通过130℃的热箱。
有利于降低电池成本，行业层面来说无钴电池不但可以降低贵金属钴元素的使用，降低材料和电池的成本，而且可以提升电池能量密度。从国家层面来说，钴作为稀有资源，面临的价格高、资源少、受牵制的风险。无钴电池可降低新能源行业对钴的需求，降低国家的资源风险。
抑制「镍锂混排」的现象，三元锂当电池充电时，层状结构的三元锂电池，由于锂离子从正极中脱落，电池内部开始变得不稳定，原本储存锂离子的地方可能会被镍元素「抢占」。这样导致电池放电时重新回到正极的锂离子就「无家可归」了，只能附着到原来镍的地方，这种现象就称为「镍锂混排」。而钴元素由于材料性质，它所搭建的框架更加稳定，可以保证镍元素随时呆在自己应该呆的位置，避免「镍锂混排」现象。

7.资本和他的「一分钱充电」

充电价格战，市场被扰乱。
资本很野蛮，一心想垄断。

事件回顾：

2021 年6 月 8 日国网（山东）电动汽车服务有限公司通过App发布一则严正声明称，今年以来，个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、0服务费等低价促销和恶意竞争，严重扰乱了山东区域正常充电市场秩序，误导电动汽车车主充值充电，给新能源汽车和充电设施发展带来不良影响。

答主观点：

@李子寒泉 国家电网不是没钱搞价格战，凭借世界排名第三的体量、良好的现金流、巨大的资产规模，只要它想，别说一个所谓的个别运营商引入的野蛮资本，就是把阿里、腾讯绑一块儿，它也能毫不客气的说一句：我不是针对谁，我是说在座各位都是弟弟。

只是对于不能提高人民生活质量的钱，投进去就是为了以后疯狂割韭菜的钱，它实在一分钱都不想浪费。但，对于能够真正服务人民的事业，别说野蛮资本那几个亿、几十个亿，一万亿，它也能咬着牙但露着笑拿出来 2016年至 2019 年，四年时间里国家电网花了 6444 亿进行农网改造升级，除西藏外，国网辖区所有的自然村，全部按照标准通动力电，农网供电可靠率达到 99.82 %，综合电压合格率达到 99.802%，户均配变容量达到 2.45 千伏安。2018 年至 2020 年，国家电网为了让深度贫困的「三区三州」（四川、甘肃、青海三省藏区，南疆四地州，四川凉山州，甘肃临夏州）用上电、用好电，在全国范围内调集数千名员工奔赴「三区三州」，四川凉山州，甘肃临夏州）用上电、用好电，在全国范围内调集数千名员工奔赴「三区三州」，「三区三州」深度贫困地区户均配变容量达到 2.32 千伏安，供电水平已接近全国平均水平。
上面这几百亿、几千亿的投资，资本家们可能会觉得绝对是「脑子有包」。6444 亿的投入，就农村那点电费，猴年马月才能收回来。304 亿的 脱贫攻坚就更搞笑了，别说收回成本了，每年的运维费用比电费都高，那些地儿花这冤枉钱干嘛。如果有哪些资本家想跟国家电网到农村去、到「三区三州」去、到藏区去，到广大人民群众最需要的地方，去打「价格战」，去一分钱不要为山区人民送去光明，我们双手加双脚支持，我们都是同志。在充电桩领域，若你们因为服务好、价格低、售后佳等受到人民群众的热烈欢迎，那我们反躬自省、甘拜下风，愿意以你们为师，向你们学习。但是若是想把互联网中的「恶意营销占市场、反手无情宰客户」的伎俩移植到充电行业，那么对不起，朋友来了有美酒、豺狼来了有猎枪。
资本家们，有些黑心钱是不能赚的。有些为民服务的事，还是要干一些的。

@嘉名 其实无论是资本无用论，还是资本无敌论，都过于主观。过去 20 年的实践经验证明：不同的发展阶段对资本采取不同的态度，才是最有效的做法。为什么我们国家既可以保证在快速增长期运用资本扩张保持增长的速度，又能在战略攻坚期利用国有资产保证 国民经济基本盘的稳定，这才是决策机构的大智慧，也是「制度优越性」的体现。所以说对市场上的资本来说，顺势而为永远不会错。千万不要在错误的时间踩错历史的步点。

这是又一起典型的资本试图「通过控制渠道而重新分配利润」的案例。如果把电力比喻成刚生产出来的iPhone，那这些充电桩公司就是用于销售iPhone的渠道， 国家电网自营的充电桩就苹果自营店，第三方充电桩就是iPhone的第三方承销商。还记得iPhone12上市的时候苹果宣布不在电商平台上销售吗？没错，这就是生产者与渠道之间关于利润的竞争。
当拼XIXI和TB这样的平台，通过大量的平台补贴，将消费者购买iPhone的预期拉倒远低于实际销售价格的时候，他们就可以「携令剑以令诸侯」般的去跟生产商苹果公司商讨利润的分配。作为生产商的苹果当然不愿意利润被渠道分走，因此才做出不在电商平台销售的决定，收回 定价权。
如果我们任由「1分钱充电」的资本像这样继续大搞补贴，野蛮生长下去的话。最后的结果就是这些分销商「充电桩公司」也会「携用户以令诸侯」，跟国家电网讨论利润的分配。而大家知道电网的价格稳定对于一个国家的稳定来说是十分重要的，民用电力资源一直以来都是作为普惠资源分配给普通老百姓的。资本竟然试图在一个普惠的领域去攫取额外的利润，显然是找错了方向。而这种行为必然要被拍打。

@张sir 拿互联网竞争模式来思考电力行业或者是充电桩领域，是极其不负责任的流氓行为！持此观点的要么是完全不懂行业的小白、要么是对愤世嫉俗国企、或者就是资本本身！

互联网竞争白热化，赢了前期投入的钱都会在用户身上割回来，天下没有免费的午餐，所以别想着想着0.1元充电很爽，眼前小利最终会害死自己！看看充电宝，当年是1块钱1小时，现在是 6块钱1小时，用户习惯养成了、市场份额占领了，最后受伤的还是用户！要是输了，赔都是都是股东大鳄的钱，或者是股市股民的钱！资本家他无所谓……
充电桩呢？你知道投资一个充电桩要多少钱吗？或许你可以说是市场行为，但是你知道装了充电桩，电网需要配合做相应的投资吗？现在充电桩的充电点，大部分有4台及以上的桩位！电网就得为此配备几十上百个kva的容量，要么台区改造、要么新建台区！新建一 台区根据不同容量十几万到十几万不等，这些钱都来自哪里？国家的钱，人民的钱。如果这些充电桩资本赢了：后续充电可可以自由决定服务费是1块钱、2块、3块、5块，市场行为呀！这个时候，用户能接受吗？电是关乎国计民生的，电网的电价都是国家定价的，卖电给充电桩公司也是，但是服务费充电桩公司可以自己随便加！这个时候？用户能接受吗？充电桩充电就好像加油站加油，那可都是政府定价的呀，油电价格都是政府管控的，目的就是保证人民群众的利益。
要是充电桩资本输了：没事，大不了撤了充电桩位！但是电网为满足其用电新建的台区、提供的很多容量，都会变成浪费，花了钱，白白空着在那没人用！这些投入的设备，会随着时间的推移而贬值的，长期不用，浪费了就是浪费了！这些也都是国家的钱呀！还有充电桩重复投资的问题！一个充电宝一百几十块，一个新开发的软件平台，不用了就不用了！但是充电桩不省钱！重复投资的最终谁来买单？还是那句话：水电气油等这些领域，关乎国计民生的方方面面，不能简单的用「市场」二字来解决！资本很多时候是野蛮的，但不能损害人民群众利益。

充电宝涨价了可以不用，充电桩涨价了，你能不开车了吗？道理很简单！

8.新能源充电困扰

里程焦虑惹人烦，假期出行充电难。
一桩难求少基建，电车长途成笑谈。

事件回顾：

2021 年10 月 1 日国庆假期首日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。原本八个多小时的路程，最终花了十六个小时。

答主观点：

@一个kebab 上面是针对换电的情况。那么没有换电站的车企，在电池包变大的情况下也一样可以降低用户使用充电桩的频率，但是最大的问题是：如果充电速度不变，用户哪怕不排队等桩，但是坐在车里等待电池充满的时间也会相对应变长，这个时候就要求充电方案的车企提升充电速度，尤其是针对 100 度以上的电池包。

以小鹏为例，今年除了铺设更多的超充站，目前已超过 439 座，针对如何提高充电速度今年 1024 科技日同时发布了车载端和充电端的技术革新：在充电端将铺设 800V 最高功率 480kW 的充电桩外，而车载端也将全面使用 800V 电池包和 碳化硅电驱系统。
车载端和充电端同时升压至 800V 平台才可以消除加电速度瓶颈。类似保时捷 Taycan 虽然车载端是 800V，但是在很难找到专用充电站以及 800V 充电桩的情况下，根本无法发挥车载端 800V 的优势，在常见的 400V超充桩上充电速度可能被限制在极限速度一半左右。
小鹏最新的充电桩+车载端升级，可以实现 10-80% 充电只要 12 分钟，我的 P7 目前在 400V 平台上同样比例的加电时间大致在 30 分钟左右。将充电时间缩短一半可以大大提高用户的加电体验，同时从理论上来说也将充电站的使用负荷降低了 50%，或者说可以在站点数不变的情况下多容纳一倍用户数量。

10%-80% 在第二阶段只需要 12 分钟充电时间，在专属充电站资源充足的情况下，充电需要的等待时间已经和换电在同一水平。
考虑到充电功率提升之后对电网造成的可能冲击，这次 1024 科技日小鹏还发布了储能技术配套超充站，在电网负荷不足的环境下补充电网能力，平均储能满足每天 30 车次不间断充电。

目前新能源从单车的续航里程上已经解决了焦虑，最大的焦虑还是在加电的方便程度以及资源挤兑的情况。无论是换电还是超充，头部新能源车企都在以指数级的增长速度加快布局加电设施，而类似小鹏这样使用超充方案的车企也在同时加快车载端和电网端的加电功率提升。可以预见的是在两年之内类似国庆节出现的情况在具有专属加电设施的品牌上不会再出现。

@Alfred Cheng 这件事情本身是一体两面的，有正反两层解读。

上高速的新能源车多了，这明明是好事。

排队充电，说明啥问题？第一，上高速的新能源车多了；第二，高速上的充电桩数量少了，不够用；记得一两年前，我自驾出游时，各个高速服务区的充电桩基本都是闲置状态，或者充电停车位被燃油车随意占用。这是因为在电动汽车普及的早期，根本没有几辆电动车会来高速服务区充电。
但现在，高速服务区的充电桩居然出现排队充电的现象了，这说明新能源车的保有量越来越大，同时也有越来越多的人选择开新能源车长途出行。从近 10 年来新能源汽车销量趋势能看出，经过 2015 到 2018 的快速增长、2018 到 2020 的阶段性稳步增长期，2021 年的新能源汽车迎来新一轮爆发。根据最新数据，国内新能源车保有量达 678 万辆，今年以来新注册 187 万辆，占新注册汽车总量的 9.2%。数据很明确的说明，市场对于新能源车的观点已经改变，今年的新能源车销量大概率会突破 200万 辆。

高速上的（直流快充）充电桩数量少了，不够用；这说明我们新能源的基础设施建设，还存在差距，并没有完全跟上市场对于新能源车接受度的快速转变。

2015 年，国务院发布了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意见中明确提到：「全面贯彻落实党的十八大和十八届二中、三中、四中全会精神，按照国务院决策部署，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，将充电基础设施建设放在更加重要的位置，加强统筹规划，统一标准规范，完善扶持政策，创新发展模式，培育良好的市场服务和应用环境，形成布局合理、科学高效的充电基础设施体系，增加公共产品有效投资，提高公共服务水平，促进电动汽车产业发展和电力消费，方便群众生活，更好惠及民生。」
对于充电设施的建设要求，意见中提到：「原则上，新建住宅配建停车位应 100% 建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每 2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。」

人民群众正在用钞票投票，选择新能源车。新能源车不再是过去令人头痛的「电动爹」，而是清洁环保经济的代步好伙伴。这对于新能源汽车行业来说，是好消息。我们的基础设施建设必须根据当前新能源车销量的迅猛增长及时调整策略，加大投入、加快速度，匹配上市场的需求。

@刘延 800V 充电系统普及时候，电车的里程焦虑能降低不少。

现在 400V 有点像手机领域的低压大电流方案，但受限于发热，充电功率有上限。特斯拉采用低压大电流方案，有点像 OPPO 家 VOOC 1.0 阶段的 5V 4.5A。特斯拉超级充电 V2/V3 峰值功率分别是 120kW 和 250KW，V3 差不多是目前400V架构下最快的速度。800V 更容易达到快充，有点像现在主流的手机快充方案。跟初代 VOOC 比起来，现在10V甚至20V的电荷泵方案，虽然电流还在 5-6A 这个范围，但充电速度又翻了一番。480kw 在 800V 架构下，电流是 600A——和特斯拉 V3 差不多，而功率翻了一番。

800V 架构普及不容易，需要新基建和汽车功率器件革新

480kW是什么概念？一个小区供电也就差不多这个能力。一辆车超充峰值功率=一个低规格小区供电能力；如果要满足数十辆汽车同时峰值充电，需要大量的电网建设投资。包括后面的 变压系统和峰值接入系统。800V对于整车电气架构也是新挑战，传统的硅器件在800V下损失会大幅增加。可能需要从传统硅基半导体升级到碳化硅平台。还有其他电气元件的耐压性（600V→1200V），电池寿命、 绝缘性、电机等等，都是问题。

但不管怎么说，800V是一个演进方向。

9.中国首位F1正式车手

赛车小将周冠宇，中国首位创奇迹。
驰骋赛道拼全力，争取拿下新赛季。

事件回顾：

北京时间2021年11月16日17点15分，阿尔法·罗密欧F1车队官宣，中国车手周冠宇成为下赛季为车队效力的正式车手，将搭档队友博塔斯作战。22岁的周冠宇由此成为首位征战F1正赛的中国车手，创下新的历史。

答主观点：

赛车爱好者 @Lotus 表示「作为中国车迷我们应该给予最大的支持与鼓励」。

这是继马青骅和程丛夫以后，第一个有机会参加 F1 正式比赛的中国籍车手，纯纯土生土长的中国人，这是值得我们骄傲的，大家都知道要成为一个 F1 车手，其中的代价巨大，周冠宇在十一岁的时候早早的就去了英国，这意味着一个小男孩从小就远离父母与祖国的怀抱，为了中国赛车事业奋斗，更何况，对于中国这个大环境来说，人民群众对赛车并不是很感冒，周冠宇能取得今天的成绩，可谓是占尽天时地利人和，现在的赛车最讲究的就是实力、运气、财力，周冠宇的家庭条件能够支持他走到现在，并且运气不差，还有天赋，光这一点，不论成绩如何，我们都应该全力支持。

但我最担心，相信也是一部分车迷担心的事，就是在 F1 这个环境中，媒体是很重要的一环，媒体怎么报道，真的能决定一项运动的意义

看 F1 的都知道，车队的车确实不咋地，但是，这是周冠宇的一小步，中国人的一大步，我们应该理性看待比赛结果，千万不要因为在比赛中一次小小的碰撞，或者一句 tr 就直接上升到辱华言论或者民族主义，外国人也是人，也有和我们一样的国家信仰，立场不同不要针锋相对，也希望国内自媒体不要为了流量乱取标题，乱带节奏，毁掉这个来自中国上海，远在海外为国争光，为同胞争光，为整个中国汽车赛车行业争光的大男孩，不论结果怎样，不论其中有多少小插曲。

我们应该用中国人应有的大国人民风范，理性看待这项运动中的各种行为，正当的也好，不正当的也好，不要被自媒体带偏整个历史，不然，冠宇的努力，会成为 F1 历史上的一大笑话。

汽车行业优秀答主 @圣安东尼奥小石匠 则发表了不同地观点：以今年 2021 年到目前为止的 F2 赛季的表现来说，从绝对实力的角度来看，奥斯卡·皮亚斯特里 (Oscar Piastri) 比周冠宇更值得最后这个席位。

皮亚斯特里作为今年 F2 的新秀在整个赛季的表现都表现出了极高的成长速度，而且年龄小周冠宇 2 岁，目前积 178 分，比第二名的周冠宇 142 分领先了 36 分。其实，也不是周冠宇不强，是皮亚斯特里几乎是最近两三年F2的围场里最具天赋的车手了。周冠宇所替换 GIOVINAZZI 以及马泽平和米克，未必见得比周冠宇快。

一名车手的成长之路也从来不完全是以绝对的实力和潜力说话，也要看各队的青训体系培养状况，围场20位车手的去向，比如老车手的退役等等。

是一名F1车手之路背后也有各种其他因素的角力。周冠宇自己在F3的时候也遭遇过跟米克舒马赫同队资源被倾斜的情况，之后才转投的雷诺青训。周冠宇官宣前几个小时，是皮亚斯特里官宣了成为 Alpine 的试车手，作为雷诺青训的车手，Alpine 确实也不会轻易放走这么一位天赋车手去到阿尔法罗密欧。

但不管怎么说，还是要恭喜周冠宇成为中国首位 F1 车手。毕竟每年只有 20 个席位，这已经是中国车手迈出的巨大一步。希望周冠宇能够稳扎稳打，明年拿分就是胜利！

体育话题优秀答主 @segelas 也发表了自己的看法：周冠宇的「付费车手」身份，并不算是F1中的一种特例。

但不代表着走捷径，完全是这项运动之中的正常存在，甚至是一种普遍现象。这不需要路人诸如「不光明正大」之类的批评。F1 是世界上最为烧钱的体育赛事之一。在资金的获取上，除了赞助商与背后车厂的供血之外，在任何途径上的开源节流都是非常必要的。因此，车手的付费加盟，就成为了一种「你情我愿」的惯常操作。早在上世纪，尼基劳达就以银行贷款为谈判资本，获得了加盟F1的机会。而在近年之中，这样的案例也屡见不鲜：背后以委内瑞拉石油公司为支撑的马尔多纳多，手握泰国巨资的前红牛二号车手阿尔本，以及现役的斯托尔、马泽平、拉提菲，等等。特别是对于威廉姆斯、哈斯、赛点这样的中小规模/非厂队的车队，在有限的财政预算、更多的设备支出的压力之上，无疑是需要这种「车手经济」的。

从另一个角度看，对于车手来说，这是否意味着竞争的不公平呢？随着周冠宇的登陆F1，是否也会成为一种不公平的结果呢？在一定程度上，这似乎有道理。但事实上，我们也不能忽略这样几个事实。

第一，当代的赛车运动，其实本身就是某种意义上的「富人运动」。

从开卡丁车的少儿比赛起步阶段开始，车手就需要赛车购买、设备更换、强度升级的必要。一辆车能给车手带来多大的比赛提升，又能给车手拖多大的后腿，观看F1的车迷都了然于心，也正是大量关于「XXX就是靠宇宙车」言论口仗的由来。因此，如果没有家庭的财力支持，一个车手的成绩有限，可能根本无法从少儿期的比赛中打出声势，甚至被迫早早退出这个领域。可以说，能够来到F2---也就是周冠宇目前的赛事----级别的车手，背后天然都有着各自的财政支持，或是原生家庭，或是早早发掘潜力后的注资赞助。

第二，在当代的赛车人才发掘中，已经有了一些消除财力影响的新模式。

法拉利、奔驰、红牛、雷诺，都在运营自己的青训学院，从中挖掘人才。现在正在竞争WDC的维斯塔潘、汉密尔顿，包括未来即将接班奔驰席位的拉塞尔，都是出自这个体系。

因此，财力+实力的竞争，其实是车手们从小便始终进行着的模式，也是行业竞争的规则。那么，周冠宇的未来会如何呢？总结来看，长期前景可能不算理想，但也并非全无机会可拼。

付费车手，当然会在围场里相对地处于劣势地位，如果出现财力+实力的综合更优选项，随时会被替代。这也是周冠宇此前传出的「合同争执」之所在-----传闻中，他的团队希望签约三年，而阿尔法罗密欧车队则只愿意提供一年合同，这也正是付费车手的常规合同年限。事实上，周冠宇的这个席位，在车队的规划中也只有一年空窗期而已，2023赛季便很可能转交。一年合同，随时替换，正表明了付费车手不在车队长期计划的定位。然而，付费车手也并非全无机会，它甚至更多是一个「伪概念」。尼基劳达带资进组，也没有影响他之后的世界冠军。而墨西哥车手佩雷兹也是以赞助资源加入F1，并在随后展现了竞技实力，目前在财力+车技的综合竞争力加持下，甚至开上了红牛这样的「宇宙组」赛车。付费，更多地是帮助车手获得一个表现自己的机会，而如何利用这个机会，是否能够改变外界的初始印象，终究是看车手自己的本事。

机会已经摆在眼前，历史已经创造，接下来将是更加务实的征程。如果说皮亚斯特里这样的超级潜力股确实难度太大，那么争取向吉奥维纳兹的级别看齐，应该会是一个相对合理的目标设定。

10.全球缺芯

芯片数量短期缺，新车交付量下跌。
短期供应缓解难，制造需上新台阶。

事件回顾：

日前，AutoForecast Solutions公布最新数据，截止至 12 月 9 日，2021 年全球因缺芯导致的汽车减产量已达1027.2 万辆，其中中国汽车市场 2021 年减产量 198.2万辆，占到全球的 19.3%。

答主观点：

讨论一：为什么汽车芯片如此短缺？全球消费者对新汽车需求这么大吗？

@王威 非常非常遗憾、并且负责任的告诉你：汽车芯片短缺，至少会持续一年以上；

首先，现阶段的芯片短缺不是汽车行业一个行业的事儿，是全世界各个行业的问题。整个电子行业将近50万种芯片，目前来说，主流大趋势，凡是涉及到硅晶圆的芯片基本都在缺。。芯片必须的硅晶圆缺口巨大，有些封装厂连晶圆都拿不到，以至于晶圆价格创了历史新高。一年以内，根本看不出缓解的迹象。其次，疫情原因，芯片产能不足。卡脖子问题，这个不多说，大家一定能理解。第三，汽车芯片比起手机芯片来说，要求比较特殊。电脑手机等所有电子产品的芯片，第一要求是快、速度；而汽车芯片主要要求是安全——手机芯片允许死机，但是汽车芯片你死个机试试看。
所以，现在主要芯片的研发能力都放在速度上，这就导致投入汽车芯片安全方面的就少。

@四方樵 汽车行业芯片的短缺，其实是全球性的。

并没有美国像打压华为高端手机芯片一样，打压国内汽车行业的所用的芯片。对于中国，汽车半导体产业的短板，其实是中国半导体行业整体性的短板，需要在中长期的规划弥补和增强各个环节，全面培育的中国半导体产业。
汽车因为内含芯片上百种，整个产业链设计到全球大分工，荷兰的光刻机、台湾省的晶圆制造、美国的DEA设计软件和 IP、韩国的存储芯片、日本的芯片材料和设备、东南亚（马来西亚、越南等）的封装和测试等等。
从 2019 年开始，国内汽车销量已经有下滑，加上 2020 年全球新冠肺炎的疫情爆发，各大主机厂对芯片订单的预期压缩，但是同时高利润的消费电子芯片却在增长，晶圆厂都去做利润更高的订单以及重点客户的囤货比如华为。紧接着美国德州雪灾，重创半导体企业，德州仪器、三星、恩智浦、 英飞凌等大厂均受到影响。
再来，日本 瑞萨工厂火灾引发全球震动！因为这是世界最先进的控制汽车行驶的心脏部件 MCU 生产线，则是微控制器至关重要的半导体晶圆生产线。东南亚疫情加剧，马来西亚和越南深陷疫情泥潭，导致多家芯片工厂停工，再次加剧短缺。与此同时，在中国等汽车产业大国，汽车的智能化、网联化速度加快，更多种类和更高价值的半导体广泛应用到汽车之中，从而车辆对芯片的需求大幅提升，比如：自动驾驶芯片和智能座舱芯片等。由此可见，在芯片国际大分工的背景下，美国的长臂管辖，重点客户的囤货， 黑天鹅事件频发，新冠疫情爆发，消费电子的增长，叠加汽车需求的大幅提升，从而导致了汽车行业芯片短缺潮波及到全球所有的车企。
芯片短缺何时能得到缓解？各个大厂比如福特、大众、丰田等都纷纷表示，短缺会持续到明年下半年。

@老杳 随着人们日益追逐自动驾驶和智能空间的体验，电动化、网联化和智能化将是汽车业的发展趋势，「芯片」则是支撑汽车「三化」升级的关键。甚至有专家指出随着汽车「三化」的普及，「芯片」的重要性将超过发动机。

一、为何汽车会缺芯？
一是新能源汽车销量大幅井喷，致供应链压力增大。二是其他产业链需求挤压了汽车芯片的供给。自 2020 年三季度后，尤其消费电子类产品需求暴增，芯片厂商率先供给此类芯片，对收益率较低的车载半导体供给则推迟。三是汽车芯片生产商主要为国外公司，国内汽车芯片商仅占全球 5%，中国汽车芯片进口率超 90%。而全球疫情、美国雪灾、日本地震以及中国台湾旱情冲击，让「芯片」供应能力进一步降低。
二、全球消费者对新汽车需求这么大吗？
据 Canalys 分析，包括纯电动车和插电式混合动力汽车在内的新能源汽车市场，今年上半年全球销量已高达260 万辆，同比 2020 年增长了 160%，大幅领先于全球汽车市场总体销量26%的增长率。其中，中国大陆和欧洲市场是新能源汽车的两大增长引擎。今年上半年，中国大陆市场累计销售电动汽车 110 万辆，对乘用车总销量渗透率已达 12%。第二大市场的欧洲也实现了 100 万辆的销量，新车渗透率为 15%。据分析，新能源汽车渗透率高，与地区政策分不开。目前各国鼓励车企发展电动汽车，并为此制定了相关鼓励消费的措施。

讨论二：如何看待芯片缺货波及汽车行业，多家车企巨头宣布停工？面对芯片短缺，车企该如何应对？

@何先生 目前芯片短缺现状是：主要集中在动力控制域芯片短缺， 智能座舱和智能驾驶芯片不受影响。

临时应对措施

第一是紧急切换有存货的芯片。比如某车型之前用的是A款芯片，现在切换到同一平台的B芯片，但是带来的软件适配等一些列工作量也是很大的。
第二是有人提到的切换国产芯片。这不太现实，倒不是国产芯片不行，而是目前突然的短缺根本来不及，切换国产到量产应用可能需要两年才能量产，硬件匹配，检测，软件适配等工作很大。
第三就是加钱让 英飞凌，意法半导体等大爷加班加点了。这是最有效的，目前欧洲这些工厂处于半停摆状态，产线不饱和，只要给钱让他们抓紧供货，没什么不能解决的，如果不行，出双倍的价钱。

缺货主要原因

跟之前自媒体说的欧洲人芯片卡脖子没关系，一点关系都没有。主要是疫情导致芯片工厂开工不足，2020年初预测今年汽车销量会大幅下降所以没有开足机器，谁知道中国市场汽车销量竟然上来了，导致短缺；中国市场汽车销量竟然上来了，导致短缺；采购让芯片厂都集中精力去生产这类芯片，所以更不愿意投产到汽车芯片了。

未来机会

这波缺货让国内公司也会发现，原来一向靠谱的德国供应商有时候也不靠谱。应该会留一手来培养一个芯片类核心部件的第二供应商，而且是国产供应商；或者会开始自产汽车芯片，毕竟汽车芯片技术难度不高，有一些企业如比亚迪已经自供芯片，东风等企业也有自己的芯片厂，未来看好汽车芯片逐渐国产化。

@cao sir 车企如何应对？我觉得可以从三个方面来应对：

首先，近期来说就是跟其他厂商进行抢产能，也即保供。无论是提前预付款还是派工程师去工厂蹲点，优先确保热销主力车型的芯片供应。
其次，中期来说，跟控制器供应商一起开发替代方案，做好备份，确保当某一款芯片受到影响时，够立马切换B计划确保供应。
最后，长期来说，主机厂要建立自己的芯片产业供应链。最近许多主机厂纷纷研发自己的自动驾驶芯片，但基本都采用无晶圆厂（Fabless）的运作模式，这种运营模式的芯片生产和制造环节还是要依赖半导体芯片生产加工厂商（Foundary）。 主机厂应当通过产线认证在代工厂那里开辟一条专用生产线，确保不会跟代工厂内其他的消费电子芯片混线生产，从出现产能和质量管风险。以丰田为例， 瑞萨的那珂工厂为生产丰田的发动机控制器芯片（Engine Control Unit，ECU）专门研发了一套由500个工序组成的生产制程。 基于此制程，瑞萨在半年至一年的时间内连续稳定地生产出正常工作的ECU时， 丰田汽车对瑞萨的产线进行「认定」。被赋予「产线认定」的由500道工序组成的制程，原则上不可以更改生产设备、制程条件，从而确保了芯片生产质量和产能保证。

在汽车「新四化」的时代背景下，半导体在汽车中的作用性愈发至关重要，这一次的缺「芯」风波只是一场小小的压力测试，优秀的车企会借此建立自己的芯片产业链管控能力，那些消极应付的车企将会在下一场危机中遭受更大的损失！

@Heli 全球芯片产能吃紧和车企在疫情期间对供需的保守判断是汽车行业芯片短缺的主要原因，也是前期计划不足的延迟反应， 车载芯片短缺还将持续一段时间。

车企应对芯片不足常用的办法有：
与TIER1供应商协调，假如你是他们的核心大客户，能享受VIP大哥优先供货待遇，可以直接与供应商厂商协调，让他优先保证你的供货，先断小弟的粮，优先供大哥。
与芯片供应商协调，芯片的代理商也分一级二级代理，当代理商拿不到可以换更高级别的代理商或者直接与芯片原厂进行协商，尽量缩短供货周期，保证芯片供应。
市场流通料高价买入，当有突发事件或者供货紧张时，市场会有一定的散料流通，这时可以通过购入来缓解库存紧张，但价格一般相对较贵，可以用来暂时救急。
需找替代方案，当以上都不能满足供货要求时，如 AKM 工厂失火，供货最起码大半年无法保证，只能寻找替代料。但这也是最后不得已的办法，更换替代料之后需要重新进行 DV、EMC 等功能及性能的验证。

如若这些都不能解决芯片供应链的安全，那车企就只能弃车保帅，将有限的资源应用到核心车型，以保证销量和利润最大化。芯片短缺倒逼车企供应链自主可控面对行业性芯片短缺，车企也逐渐意识到供应链可控的紧迫性和必要性，逐渐开始进行元器件的风险管控、供应链的安全管理及国产化方案的替代等。国产化的推进需要政策扶持，需要主机厂重视并深度管控，参与自研或者选择国内供应商深度定制，虽然国产汽车芯片与国外水平比还有提升空间，不过也逐步有了国产化替代方案。

讨论三：如何突破核心技术实现强链补链，培育我国的汽车半导体产业？

@张抗抗 汽车芯片主要分为三大类：传统汽车控制芯片、自动驾驶芯片、智能座舱芯片。

其中，真正卡脖子的只有自动驾驶芯片和智能座舱芯片，卡脖子的关键因素是工艺制程。例如，明年的高端其中，真正卡脖子的只有自动驾驶芯片和智能座舱芯片，卡脖子的关键因素是工艺制程。例如，明年的高端二者都是7nm制程。

7nm制程，接近于台积电的工艺极限，也是国内实现不了的技术水平。一些大陆的芯片厂商，例如地平线的征程5也能达到512TOPS，也能支持高端自动辅助驾驶，但同样依赖台积电的工艺。

如果局势真的到了卡脖子那一步，那中国的自动驾驶与智能座舱技术水平肯定要受限，就像华为现在退出了智能手机的最高端的竞争，把苹果喂饱一个道理。

但这两类芯片，也没有想象得那么关键 —— 即便没有最高端的自动驾驶与智能座舱芯片，智能电动车还是能造出来的，只不过在智能汽车的竞争中会慢一些；退一万步，就算不智能了，车还是能造的啊，出行并不受影响，这和石油禁运后燃油车就成废铁是两个性质的问题。

石油是真正的卡脖子，自动驾驶与智能座舱芯片是假的卡脖子 —— 如果美国真的铁了心要卡，那也是杀敌一千、自损八百的买卖，我们并不是很怕。

再聊聊传统汽车芯片 —— 比如说各种电子电器部件的传感器，大都不是最先进的制程，28nm已经了不得了。 这些芯片也是当前汽车芯片短缺的主要症结，而且并不是只有中国缺，是全世界都缺。

传统汽车芯片被卡脖子的可能性更小 —— 因为这些芯片中国也是能造出来的。目前中国替代的芯片很少，并不是因为造不出来，主要原因是车企没有动力去切换国产供应商—— 不一定能降低多少成本，再考虑到验证的成本，综合成本可能更高；万一出了问题，车子交付都延期了，那损失更大。

但是，如果真的被卡了脖子，那中国企业可就有动力去自己造传统汽车芯片了，而且政府也会大力支持，以抵消切换供应商带来的成本，这个速度会非常快。

即便没有卡脖子，目前遇到了全球性汽车芯片短缺问题，其实也是中国汽车芯片企业发展的一个很大的契机 ——从车企的角度来看，去黑市买涨价百倍的芯片，还不如试一试量大管饱的中国供应商；多了一个中国供应商，说不定能解决当下的问题，也对长期的供应商管理非常有利。

正所谓中国的一句古话：祸兮福所倚 福兮祸所伏。

@Neo 如果把这次困难看成机遇，但也需要勇气

1.仍然需要依靠宏观手段进行领头，以补贴为手段，对芯片行业来一次真真彻彻的革命。而补贴的标准可以更加的宽泛，但是要提高补贴审核，任何以骗取补贴的行为，均应该严惩；同时，必须对审核人员要求提高，勾结骗补的行为实则就是在拉胯国家。
2.大胆地使用一些国产化芯片，以此来刺激芯片行业的发展。主机厂做两手准备，一方面继续使用原方案下的进口芯片，同时辅以国产芯片进行替补。一旦稳定，既可以对主机厂加大话语权，也可以让进口芯片厂商因丢失份额而退让。
3.不妨提高芯片的价格，以此来刺激行业的发展。既然车规级芯片要求高、利润低，不妨把芯片价格提升，以此来刺激芯片行业的投资和竞争。而当形成竞争关系后，一方面在技术层面的更新换代升级，另一方面成本也能进一步下降。随后，再走出去，以此登上国际舞台，和巨头同台。
4.引导资本对芯片的继续投入，避免跟风式、投机型投资，以免出现概念性炒作。芯片未来的市场份额极大，我们已经把全球大部分的制造业PK下去了，芯片领域只是方向和时间问题。从仿制，到自制，从无到有，从0到1，在我们本土上，有着数之不尽的故事。

@兔子的寒冷年华 如何突破核心技术？

实际上，车规级芯片相比起 PC 和手机芯片那么就显得「简单」
得多，那些玩意儿动不动就 7nm、5nm 的，但车规级的芯片能达到 50nm 制程以内就很不错了。国产量产的芯片已经能做到 12nm，（紫光还说明年要量产6nm制程的芯片）。虽说赶不上 台积电这种巨头，如果真要做车规级的芯片，技术上说是没啥大问题。不说整车100%国产化，达到 50% 应该能行。
难点在于，这个 产业链绑定性很强，越早进入这个行业的就越有优势，现在汽车上主要系统的芯片还是国外把持着。 国产化在一整台车芯片的占比达到 20% 都难。汽车芯片的的合同期一般是 5 年起步，10 年或者 10 年以上都不是啥新鲜事。汽车换代更新很慢，一个芯片能支持一款车型长达数年的量产周期，可能大换代之后都能接着用。
芯片的开发需要两三年，验证还要两三年，5-6 年过去了，一般的新企业扛不住这个时间跨度。而且这玩意儿价格低，市场要不大。除非你是有其他业务带着项目走，不然很难生存。如果真的认真做，10 年一个周期应该能做出点成绩。
实际上，国家大力发展纯电汽车，动辄几百亿的补贴扔出去，一大票自主造车新势力的出现实际上就是在打造一个完备的产业链，有国产化的终端兜底对国产车载半导体行业非常重要。疫情说实话真的是一把双刃剑。我们还是需要趁此机会在半导体行业里快速成长，10 年后，我们再看看。

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