南京的区域位置优势与发展机会
最近网上关于“散装江苏”的段子很火，段子里面提到江苏省各个地市各自独立，都不服从省会南京的领导。同时还诙谐的称南京为“徽京”，也就是“安徽的南京”、“安徽的省会”。
之所以出现“散装江苏”、“徽京”这样的说法，主要是经济和地理上两个原因。经济上南京在省内的首位度不够，苏州、无锡的经济都一点不比南京差，甚至更好。地理位置上更明显了，南京不但不处于江苏的中心位置还“偏心”到安徽去了。
从地图上可以看到，南京在省内偏西，距离长三角的经济中心城市上海比较远，是省内长江以南城市中距离上海最远的城市（比省内的经济强市苏州、无锡、常州、江北的南通距离上海都远，甚至是浙江省会杭州到上海的两倍距离）。因此，既不处于江苏省内江苏经济中心位置，也不在地理中心，所以对省内城市的“领导力”不强。
如果我们从安徽省的地图来看，就更明显了。如下是南京与安徽各地市的位置图，从图中可以看到，南京作为江苏省省会被安徽北、西、南三面包围。同时由于南京在经济、教育、医疗、文化上强大的资源和对周边的影响力，可以说南京对安徽省内城市的影响力相当强大，甚至有些地方要超过合肥。这就是南京被称为“徽京”的原因吧。
地理位置是人为无法改变的，安徽、江苏的行政区划不改变的情况下，南京的在地理与行政区划上的现状也就无法改变。那么，这样的位置对南京都是劣势吗，有没有一些优势呢？
最新的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，长江三角洲区域范围包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省全域。从这个角度来看，南京恰恰是整个长江三角洲区域的地理中心。尤其是如果把安徽和江苏两省看成一个整体（前身江南省），南京就拥有通江达海、承东启西、联南接北的区位优势，南京的中心位置暂时没有挑战者。
但是，光拥有这些优势，不拼搏奋斗，持续发展也是不行的。虽然，暂时没有挑战者，如果自甘平庸，坐观其它城市的迅猛发展，中心位置最终会被弱化，甚至被超越。
近年来南京在长三角区域内，面临省内苏州、无锡经济上的强势挑战，省外杭州近几年的数字经济发展迅猛，区域影响力极大增加，对皖南地区的影响力也快速提升。合肥虽然底子薄，但是近年来凭借自身科教资源，科技产业已经形成规模，未来必将脱颖而出。南京如何发展和利用好区域位置优势，做成长三角的经济、文化、科技中的一极，继续坐稳、坐好头雁位置，挑战不小。
本文分析一下南京该如何利用好自身的地理位置优势，向区域中心的领导位置发展助力。
地理位置影响最大的就是交通运输，南京在铁路、公路、水运、航空方面都是交通枢纽。根据《国务院关于印发“十三五”现代综合交通运输体系规划的通知》提到全面提升包括南京、徐州、连云港等26个全国性综合交通枢纽功能，提升部分重要枢纽的国际服务功能。这里提到的全国性综合交通枢纽在长三角地区还有合肥、杭州、宁波。通知同时还提到要推进包括蚌埠、芜湖、商丘、无锡、温州、金华—义乌等37个全国性综合交通枢纽建设。合计共有63个全国性综合交通枢纽。
解放后（解放前是民国首都，也是中心）南京一直是全国性的综合交通枢纽，但是，随着随着全国其它城市交通的发展，南京并没有进一步成为国际性综合交通枢纽。按照《国务院关于印发“十三五”现代综合交通运输体系规划的通知》，重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆4个国际性综合交通枢纽，建设昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门8个国际性综合交通枢纽。南京并不在合计12个国际性综合交通枢纽之中。整个长三角只有上海在列，主要原因应该是南京、杭州离上海都太近了，而且杭州、合肥、甚至芜湖、无锡等周边城市都已经是全国性的综合交通枢纽，交通运输已经很发达了，没有这么多的人流、物流集中到南京来。
但是南京就没有机会成为国际性综合交通枢纽吗？我们来看看南京在综合交通枢纽方面的现状和发展建议。
铁路：南京是2016年《中长期铁路网规划》中的16个中国铁路枢纽之一、华东地区重要的路网性枢纽，起着沟通华东与华北、中南、西南地区物资交流的作用。同时，南京枢纽还是华东第一通道的咽喉，也是中国“八纵八横”高铁网格局中，京沪通道（一纵）和沿江通道（一横）的交汇点。
2018年11月，中国铁路总公司与江苏省人民政府联合批复了《南京铁路枢纽总图规划（2016-2030）》。通过规划实施，南京将构建直连全国的“米”字形高速铁路网络，未来南京到省内设区的市只要1.5小时，到上海、杭州、合肥1小时，到北京、天津、济南、郑州、武汉、南昌、黄山、宁波、青岛、福州等地只要3—5小时。
届时，南京将具有“五个重要客站”：南京站、南京南站、南京北站、仙林站及禄口空铁联运枢纽；和“四个物流节点”：尧化门一级物流基地、江宁镇二级物流基地和龙潭、永宁三级物流基地，南京的交通枢纽能力进一步提升。
但是，近年来随着 杭州、 合肥铁路枢纽地位迅速提升，南京枢纽在 长三角城市群中的交通枢纽功能正在弱化。目前南京与苏北几个市还无法通过高铁直达，已然成为提升南京城市首位度的一个短板。合肥也将建设成米字型高铁枢纽中心，其中河南商丘到合肥的高铁已经通车。徐州和合肥的高铁一旦建成，合肥到徐州的联系大大紧密。
而且近年来随着杭州高铁枢纽建设，直接把皖南、合肥、武汉，甚至远到商丘、郑州拉入到杭州的高铁网络中，南京对皖南城市的影响力将大幅下降。
总结：南京的高铁网络很发达，但是南京在长三角地区的枢纽作用正在逐步被弱化，从中国高速铁路网中长期规划示意图来看，合肥未来在中国高铁网络中的位置比南京更好。南京只是京沪通道、沿江通道的节点，而合肥是京港（台）、沿江、合福、合杭、合郑线的中心节点。
公路：1996年11月28日，长江三角洲地区跨省市的第一条高速公路——沪宁高速公路正式通车，它的建成，把南京至上海间的车程从过去的10小时缩短为3小时，使南京真正成为服务全国、面向国际的开放型门户城市。从此开始，江苏省高速公路在2015年通车总里程已达到4600公里，密度居全国各省区之首，并一直保持到现在。南京的高速公路也开始走上迅猛发展的道路。
截至2013年底，南京市高速公路通车总里程已达突破500公里，高速公路网密度达每百平方公里7.3公里，位居全国中心城市第二，省会城市第一。2016年末，全市公路总里程达到11211公里，是2012年的1.02倍。
根据《江苏省高速公路网规划（2017-2035年）》到2035年，全省高速公路网总里程将达到6666公里，增长43%左右，总体上形成“十五射六纵十横”的布局形态。其中和南京关系最大的就是“十五射”。
“十五射”：沪宁、沪宁二通道、宁杭、宁杭二通道、宁宣、宁黄、宁马、宁和、宁合、宁蚌、宁滁（六合至来安）、宁淮、宁盐、宁通、仪征至禄口机场等15条高速公路，以南京为中心对外辐射10个方向。可以看到增加了很多与省内和省外的高速公路规划，高速公路网络进一步加密。
但是，也要看到高速公路发展过程中的存在的挑战。随着高铁时代的到来，高铁的舒适、方便、快捷，让更多的人愿意乘坐高铁出行，南京的公路班线运输正受到巨大的冲击。根据南京市统计局发布的《南京市2018年国民经济和社会发展统计公报》中的“2018年各种运输方式完成旅客运输量及其增长速度”中的数据来看，全年旅客运输总量16062万人次，比上年下降2.2%。其中主要是在公路运输量在下降。随着商合高铁的开通，原来要坐5-8小时大巴车才能到家的安徽西北、河南的旅客，可以直接乘坐高铁回家了。
高速公路网络辐射功能不足，省内与盐城缺乏直通，省外与浙江北部和安徽南部联系不足，往上海、杭州、马鞍山、合肥方向高速公路通道容量饱和等问题。另外，收费公路偏多，造成在于高铁的竞争中存在劣势。以从南京到安徽阜阳为例，平时高铁二等座票价为 173元2个小时22分钟到达，而如果自驾的话，过桥过路费就150元，耗时4-5个小时。随着高铁网络的建成，公路旅客运输将进一步下降。
同时省际高速公路通道建设总体滞后于周边省份（安徽和浙江），亟需加强与安徽方向的高速公路联系，真正的把南京打造成江苏和安徽两省的公路交通枢纽中心。
另外，南京市内的公路交通还存在过江通道不足，仍待加密，这就导致江北的人员上班、甚至到江南市中心购物都不方便。而且既有道路过江通道数量低于武汉现状水平，对于南京来说是不应该的。
水路：南京地处长江下游沿岸，水运资源发达。南京港是全国最大的内河港口。目前长江南京以下12.5米深水航道直通南京，5万吨级海轮可全天候直达、10万吨级海轮可乘潮进出南京港，南京港成为距离中西部腹地最近的海港。
根据南京统计局发布的数据，2018年水运的吨位仍然是最大的，超过公路和铁路。
2019年1-11月，水路完成货运周转量2786.12亿吨公里，同比增长9.2%。规模以上港口完成货物吞吐量2.42亿吨，同比增长4.4%。水运中货运量仍然保持在不错的增长中。水运的客运量相比公路和铁路占比较少，这里不再分析。
但是南京毕竟只是一个内陆港口，与上海、省内的苏州、南通等港口无法相比，吞吐量排入不了全国前十。
同时，根据分析，随着上游重庆港、武汉港、芜湖港发展很快， 长江沿岸 港口物流 发展空间格局 趋向分散化。近年来 中西部港口群物流发展速度高于东部港口群，使 港口物流发展整体 空间格局不断向西调整。南京的传统水运优势在弱化。
同时苏北的连云港发展迅速，作为新丝绸之路东端起点，每年吞吐量迅猛增长。苏北的货物直接通过连云港发出。南京港的作用进一步弱化。
需要注意到，水运虽然成本低、运量大，但是速度慢。而且由于南京市内河港口，可能很大一部还涉及到转运（公路+水路，铁路+水路），这就导致了成本上涨。特别是上海港、宁波舟山港“长江战略”的实施和推进，整个江苏的港口区域中心的打造和近远洋航线的开辟也将产生一定影响。
另外，随着中欧班列开通，货运通过铁路直达欧洲，速度快。而且随着“一路一带”的大力发展，货物通过铁路运输到欧洲的成本还会进一步降低。
因此，南京的水运需要从几个方面发展，提升发展质量：
- 整合省内的各个港口，形成集团运营，内河港和海港协同联运，提升效率货物连运效率。可以参考东部机场集团的模式，整合江苏省内港口为东部港口运输集团。
- 提升港口基建标准、装备水平、作业效率，像上海洋山港自动化码头看起，提升自动化水平。
- 提升船舶的大型化、标准化、现代化。提升运输效率。南京市船舶平均吨位仅600余吨，是美国的1/2。实现船舶标准化、大型化是提高内河航运能力的重要途径。
- 积极开拓货源，包括滚装船、煤炭、粮食等货源，把安徽等内部货物运输需求引入到南京港来。
航空：根据最新全国机场生产统计公报数据，长三角地区机场共完成旅客吞吐量2.48亿人次，高于京津冀机场群的1.45亿，粤港澳大湾区机场群（不含香港、澳门和台湾地区，下同）的1.42亿和成渝机场群的1.04亿，位居国内四大机场群之首。而且长三角机场群的吞吐量还在快速增加中。
长三角地区的机场数也是冠绝全国。目前已建成通航民用机场23个，其中上海市2个，江苏省9个，浙江省7个安徽省5个，远超其他几个机场群。说明长三角地区机场密集而且都比较发达，但是并不均衡。
从客流量看，2019年全年，南京禄口机场旅客吞吐量为4010.8万人次，同比增长4.9%，在长三角地区只能排名第四，在全国235座机场中排名第十。考虑到南京的地理位置在长三角中偏西，一部分客源来自安徽，这个客流量不值得骄傲。长三角客流超过7000万级的上海浦东， 4000万级上海虹桥和杭州萧山（2019年底达到4000万），3000万级南京禄口（2019年底刚达到3000万），三个1000万级的宁波栎社、温州龙湾、合肥新桥，还有一个700万级无锡苏南硕放机场（2019年底达到797.5万，增长10.6%）。江苏整个东部机场集团（7个机场）的客流量2019年才达到4700万人次，之比一个虹桥机场多一点，比不上一个浦东机场。南京甚至江苏的机场发展一点都不突出。
国际航线频次和数量上，南京禄口都比杭州萧山机场少。甚至国内航班数量也是少于杭州萧山机场。杭州萧山机场国内通航点113个，国际通航点43个。南京禄口机场航线通达国内78个主要城市及国际和地区35个城市航点。此外，2018年长三角的七个千万级机场中，浙江占了3个，分别是杭州萧山、宁波栎社、温州龙湾，江苏只有南京禄口一个。
航空货运上看，2018年货邮吞吐量100万吨以上的机场4个（浦东机场、首都机场、广州机场和深圳机场），50万吨以上100万吨以下的机场3个（成都机场、杭州机场和郑州机场），30万吨至50万吨的机场6个（昆明机场、虹桥机场、重庆机场、南京机场、厦门机场和西安机场），20万吨至30万吨的机场3个（天津机场、青岛机场和武汉机场），其它机场均在20万吨以下。南京禄口机场的货运量表现不突出，在全国排名11位，在长三角低于上海浦东、上海虹桥和杭州萧山。
这是因为航空货物运输更容易集中，成本要求更高，全国一半的货品仍集中在北京、上海、广州和深圳四个城市的机场。2018的货运量相比2019年甚至出现了下降，2019年的数据还没有出来，估计不会很乐观。长三角另外两个机场，无锡苏南硕放机场和合肥新桥机场增速较大，分别达到15.1%和9.8%。
总体上，南京禄口机场客运流量在不断增长。但是和铁路运输一样，南京的航空运输一方面航线不足，不少客流需要到上海去坐国际航班。另外一方面，合肥新桥机场迅猛发展，原来需要到南京乘坐航班的旅客逐步在合肥就能解决飞行需求。因此，南京航空地位也可能逐步被弱化。
值得注意的是，江苏省为了推动全省机场资源整合，提升协同效率，在2018年9月15日依托于南京禄口国际机场，整合了江苏省内其它6家机场（徐州观音、常州奔牛、连云港白塔埠、淮安涟水、盐城南洋、扬州泰州）成立了东部机场集团（不包括无锡苏南硕放机场）。整个机场集团内的7家机场优势互补、联动发展。2019年整个东部机场集团旅客吞吐量突破4700万人次，增长速度达到13%，协同效应正在显现，一体化进程开局良好。当然，如果能够把无锡苏南硕放机场一起整合进了，协同效率将更加显现。
南京的航空运输在如下几点需要提升：
- 大力增开国际航班，进一步提升南京禄口机场枢纽地位。现在很多南京人出国，需要乘高铁到上海高铁站，然后前往浦东机场，坐国际航班。南京处于安徽、江苏的中心位置即使多开一些国际航班（包括北欧、澳洲、中东）也是有客源保证的。国内三、四线城市的航班和频次也需要增加，现在经济水平得到发展，很多三、四线城市的人民乘坐飞机的需求也在逐步增强。
- 高铁、地铁、大巴与航班的联运协同，让旅客从外地到南京禄口机场乘坐飞机的更加便利，尤其在加大在皖南、苏北到南京禄口机场的城市候车厅、机场大巴。南京市内到禄口机场的地铁、大巴换乘要更加方便高效。
- 提升机场管理的智能化水平，提升航班效率和服务体验。从南京禄口机场准点率非常低，几乎在国内排名倒数。另外，在禄口机场乘坐东航航班，几乎每次都要做穿梭大巴，体验非常差。
- 提升机场地面服务水平，尤其抵达后前往市区的出行指引、接机车辆停车、车流导引、放行效率亟需提升，很多时候抵达后找不到网约车，旅客说不清自己的位置，网约车司机也不能很明白说清自己的位置，导致体验很差（南京高铁站也存在同样问题）。目前体验最好的是深圳宝安机场，其次是广州白云机场和上海浦东机场，建议好好学习一下。
总结一下，南京传统地理位置带来的交通运输优势非常强大，多年来为南京的发展带来了很大的帮助。但是，因为周边城市的快速发展导致南京的这个优势正在逐步弱化。同时交通为经济服务，如果城市的本身产业吸引不来人，交通网络也只是变成一个通道，为别人“输水送电”，“送菜送粮”。
建议在如下方面逐步改善提升南京的交通枢纽功能：
1、 南京和合肥联合、协同，争取发展为国际性综合交通枢纽。不要只想着向东发展，东边有苏州、无锡、常州，而且靠上海更近，南京对他们的吸引力远小于上海。
南京与合肥是中国两个省会距离最近的城市，相距178公里，只有重庆到成都距离一半，广州到深圳的1.5倍。重庆和成都协同建设成西南地区国际枢纽中心，广州和深圳协同建设成南方国家枢纽中心，南京-合肥也可以建成华东地区的枢纽中心（以华东地区的人口密度，单一个上海是无法完全满足的）。备受关注的“合宁二线”(合肥至南京)计划将于2018年开工，工期预计3年。建成后合肥至南京有望实现半小时内抵达，一体化协同更是轻而易举了。合肥的人来南京就像逛街一样方便，可以给南京带来不少消费人流、客流。
2、 南京内部交通：公路、航空、高铁联动，方便周边城市通过高铁、高速到南京乘坐飞机去往其它城市。比如南京南站到禄口机场是否可以开通机场直达地铁线路，甚至从南京站、南京北站快速中转到机场的地铁。
3、 提升高铁站、机场的服务能力，特别是人文服务能力。高铁、机场的地面服务质量相比深圳、广州甚至上海都差一个档次，与南京的地位不符。高铁站和机场内部人流动线规划、指示牌、出站人流疏导等都有很大提升空间。
4、 整合省内的各个港口，形成集团运营，提升效率。提升装备水平、作业效率、班信息化自动化水平，在效能效率、盈利方式、服务流程上缩小与东部沿海港口的巨大差距。
南京不只是要提升在省内的首位度，还要提升对安徽省城市的影响力，与合肥一起打造成昔日“江南省”的中心，提升到成为整个安徽和江苏的中心。