简介

“东北航道”，西起西欧和北欧港口，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，穿过白令海峡到达日本、韩国等国港口。这条航道经过北冰洋的区域一年中大多数时候总是结着厚厚冰层，平时除俄罗斯核潜艇和破冰船在这一带活动外，鲜有商船进入，所以，“东北航道”又得名“传说中的航道”。

定义

“北方航道”（Northern Sea Route）这一称呼来自于苏联，苏联政府1932年在官方文件中正式使用该称呼。自苏联解体后，俄罗斯向国际社会力推这一概念，这一概念遂大量出现在各种媒体和学术文章中。苏联出版的百科辞典对“Northern Sea Route”定义是：“苏联在北极的海运航道，它位于北冰洋，连接苏联欧洲和远东港口。西起喀拉海峡，东到普罗维杰尼亚湾，长约5600千米。”

1991年，俄罗斯在官方文件中则定义为：“位于苏联内海、领海（领水）或者毗连俄罗斯北方沿海的专属经济区内的海运线。西端是新地岛海峡的西部入口或沿子午线北行绕过新地岛北端的者兰亚角，东到白令海峡的北纬66°、东经168°55′37″处。”“北纬66°、东经168°55′37″处”即普罗维杰尼亚湾。可见，苏联时期和今天的俄罗斯对这条航道的定义在距离上基本相同，且都把它视为“国内航线”。实际上，国际社会公认的“Northeast Passage”的定义和起点终点虽尚无定论，但公认它是连接大西洋和太平洋的海上通道，长度远超“Northern Sea Route”，所谓的“Northern Sea Route”只是东北航道的一部分而已。

历史

早在11世纪，科拉半岛和白海海岸的居民为了寻求皮毛和进行捕捞，开始尝试沿着俄罗斯北部海岸向东航行进入了喀拉海。

16世纪，欧洲殖民国家为了扩大他们的帝国版图和寻求进入东亚地区的贸易路线，开始探索通往神秘东方的路线。

16世纪50年代，荷兰人和英国人进入探险行列。因为这条“假想”的航道位于西欧东北方，故名“东北航道”。

1553年英国人詹斯勒（Richard Chancellor）率3艘船满怀豪情地踏上了征途，试图打通东北航道，最远到达俄罗斯北方的白海。但结果除了一艘船得以幸免之外，其余两艘船上的官员和水手共70多人全部因饥寒而丧命。

1555年，英国商业探险公司组织了一次探险性航行，这次他们绕过科拉半岛进入喀拉海，却没有寻找到任何陆地的影子。然而，英国人仍然不甘心。到了1580年，他们又派出两艘船进入了喀拉海，企图东进，结果又有一艘船失踪，30多人死于非命。至此，英国人才被迫放弃打通东北航道的最后希望，而把探索的目光转向了西北方。这些探险队当时希望能绘制出东北航道西部的海图，但结果不是探险队失事，就是迫于恶劣的冰情被迫返回。

16世纪，西欧的北极探险终于以荷兰人在巴伦支殒命冰海的悲剧而告终。据不完全统计，到16世纪结束的时候，已死于北极的探险者至少有150人之多，但东北航道仍然没有走通的希望。当西班牙和葡萄牙从东方源源不断运回稀缺物品大赚其利时，英国、荷兰探索东北航道的积极性大大下降了，人们对东北航道的探索冷却了两个世纪。

进入18、19世纪，因为探险运动和民族主义的兴起，俄罗斯、英国、瑞典、美国及挪威等国再掀东北航道探索高潮。

1725年1月，彼得大帝任命丹麦人白令为考察队长，去完成“确定亚洲和美洲大陆是否连在一起”这一艰巨任务。白令和他的25名队员自西向东横穿俄罗斯海岸，顺利通过了现在的白令海峡。但是，前后共有100多人探险中死去，其中也包括白令自己。虽然整个东北航道的探险困难重重，但人们并未忘记这条航道，特别是随着欧亚大陆以北一系列岛屿的相继发现，“如何打通东北航道”这个问题的轮廓似乎愈来愈清楚了。最后，这一殊荣落到了一位芬兰人诺登舍尔德身上。

1878年7月诺登舍尔德率领4艘舰艇，乘“维加”号和来自瑞典、俄国、丹麦、意大利和挪威的海军和陆军军官以及科学家、医生、工程技术人员和水手组成的庞大国际性考察队，浩浩荡荡地向东北航道再次冲击，试图完成一次环绕欧亚大陆的历史性航行。

1879年，他们终于绕过了亚洲大陆的东北角，进入了白令海峡，来自太平洋的海风扑面而来，人类为之奋斗了几个世纪并付出了巨大代价和牺牲的东北航道终于走通。

20世纪，人类社会前进的步伐骤然加快，东北航道的利用提上日程。

1904—1905年日苏战争期间，苏联意识到东北航道将会发挥一定程度上的军事作用，比如经由这条航道移动军舰不但迅速且高度隐蔽，虽然该计划并未实施，却引发了苏联开发东北航道的科研探险热潮。例如，1914—1915年维利基茨基带领船队航行于整个东北航道，这次探险由苏联政府组织，探险获得了富有价值的水文研究成果，并发现了北地群岛。1912—1914年，苏联沿东北航道建立了三个无线电站，组建了西伯利亚轮船公司，并且在第一次世界大战期间成功地使用这条航道从斯堪的那维亚把货物运至苏联。

19世纪60年代以后，在苏联北极地区外国商业开始兴盛。挪威的皮毛商在夏季频繁穿梭于喀拉海，美国捕鲸者及商人已经穿过白令海峡经楚科奇海直达叶尼塞河口，并与当地部落进行贸易。东北航道的开发在很大程度上借助于外资，外来投资是促进东北航道开发的主要动因。

1917年十月革命之后，苏联政府开始关注东北航道，对东北航道实施了严格的管辖。苏联海商部内专门设置了东北航道管理局，负责航道管理事宜。管理局根据预测的和当时的航行条件，以及在指定时间提供冰情、破冰及导航服务的能力，考虑在东北航道通行的申请。苏联立法规定，对违反苏联法律和国际规则的船舶，管理局可提起诉讼或扣压。

至此，从16世纪到20世纪30年代，尽管许多国家探寻、使用并开发东北航道，但由于当时恶劣的冰情和航行安全系数低等情况的限制，航道实际上不具备商业航运价值。

自20世纪30年代开始，苏联沿东北航道一线把北极作为一个整体进行了大量的科研活动，并于20世纪60年代大大提高了核动力破冰船队的水平，完善了沿海航行安全体系。随后苏联考虑到航道的重要政治、经济等战略意义，担心外国的介入，遂禁止外国船只通行。挪威、瑞典和美国等国一直坚持国际通行权利，但遭到苏联多次拒绝。

1987年10月1日戈尔巴乔夫在摩尔曼斯克讲话后，东北航道对外开放，苏联提供服务收取费用。

1991年苏联解体，俄罗斯成为苏联法律和国际条约的继承者。由于东北航道独特的地理位置，基本由俄罗斯主宰和管辖。基于这些变化，东北航道管理机构又重新隶属于俄罗斯运输部之下的海洋运输部。俄罗斯积极向国际社会推介东北航道，希望东北航道的开通能够给当时极度萧条的俄罗斯经济发挥刺激作用，将其作为复兴俄罗斯经济的手段之一，并联合挪威、日本展开了为期六年的研究。但因为当时恶劣的航行状况和俄罗斯索取高额的“买路钱”，东北航道未能引起国际社会的广泛关注。

苏联解体后，俄罗斯在黑海已经失去了重要港口，在波罗的海又受到西方的牵制，所以把注意力专注于东北航道上，甚至比苏联时代更加重视。

在2005年圣彼得堡经济论坛会议上，俄罗斯联邦外交部长拉夫洛夫强调东北航道对于欧亚运输通道的重要意义，总统普京也不止一次强调东北航道在国际商业运输中的重要角色。

2005年，俄罗斯附近的东北通道畅通，但后来又有冰块阻塞，直至2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，海冰专家将其形容为“具有历史意义的事件”，代表人类史上首次可绕过北极开展商业航行，由此引发了新一轮东北航道开发热潮。

2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，由此也引发了新一轮东北航道开发热潮。

2009年7月，德国布鲁格航运公司的两艘货船“布鲁格友爱”号和“布鲁格远见”号(两艘都非破冰船)从韩国装货出发，向北航行通过往年因冰封无法通航的北冰洋“东北航道”，抵达荷兰鹿特丹港。此次航行在北极航运史上具有重要意义，在一定程度上宣告了一条新商业航道的诞生。

2011年9月，挪威楚迪航运公司使用抗冰货轮装载了41000吨铁矿石从挪威的希尔科内斯港起程，穿越东北航道，将铁矿石运往中国，开启了具有历史意义的航行。

交通运输

穿越北极"死亡航道" 郭川船队创历史

东北航道是联系大西洋和太平洋港口的重要航道，是俄罗斯西伯利亚许多城市的生命线，大量燃料、食品和其他物资经由这条航线得以补充。1987年运输量达到高峰700万吨，但在苏联解体后迅速下降，20世纪90年代末时只有1.5万吨。俄罗斯希望北方航线运输量在2008—2010年间能提高到1000万吨。从1991年俄罗斯政府宣布北方航道开放以来，对任何国家船只采取无歧视政策。另外，俄罗斯政府发布“北方航道航行指南”，现在已译成英文送达各相关国家。

俄罗斯在北极地区的海路运输主要有三种货流：

（1）矿石和金属的传统出口。从诺里尔斯克综合工业区经由叶尼塞河至摩尔曼斯克再出口到国外，其出口利润相当高。

（2）石油天然气出口。这主要集中在巴伦支海和喀拉海的西部，同样是高利润的出口贸易区域。自2000年开始，位于伯朝拉海岸的瓦兰杰伊地区的小油轮运输量开始逐渐增加，其中大部分货物运至欧洲。2002年从白海的几个港口到摩尔曼斯克和西欧的两条新航线也开始发展起来。

（3）食品、燃料、建筑材料和北极居民必需品的进口。俄罗斯为这些物资的进口给予大量的运输补贴以维持其在北极的活动。摩尔曼斯克和阿尔汉格斯克是俄罗斯北海岸居民供给品的主要集散地。其他传统货流，诸如从西伯利亚出口的木材、煤炭已经大大减少甚至消失。

另外，作为国际航运一部分的过境运输业务方面（过境运输指的是他国货物在运送过程中通过本国领土运往另一国的运输）也大量减少。进入21世纪，日本曾考虑使用东北航道从欧洲运输回收的核燃料，但该计划似乎已经取消。

管辖权

现今，俄罗斯援引《联合国海洋法公约》第234条冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。该条款赋予沿海国单方面制定和执行非歧视性的法律，以及在其专属经济区内的执行环保法规的权利。俄罗斯法律规定，所有船舶欲进入东北航道（包括俄罗斯200海里经济专属区内的所有区域）应提前提出申请，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务，支付固定的的航道使用费——常被称为“破冰费”。俄罗斯还声称，位于俄罗斯北极群岛和大陆之间的这些海峡是俄罗斯内水。美、日、欧盟方面一直反对俄罗斯单方面控制这些水域，坚持这些海峡应被视为国际海峡，应开放过境通行。

俄罗斯破冰船服务费很高，并且这些费用与实际提供的服务有时没有直接联系。例如，在夏季冰情较轻时，抗冰船可以不需护航而通过航道，但仍需支付全额费用。该收费体制是过境运输业务的一个主要障碍。自东北航道1991年对外国船只开放以来，即使在有利于航行的条件下，俄罗斯当局也并未出台一个完善的体制来推动使用这条航道。

意义

东北航道过去数百年来一直布满浮冰，几乎无法通行。近20年来，在全球气温升高的影响下，北极地区的冰层向极地中心收缩了10%。科学家最近考察发现，俄罗斯东西伯利亚沿岸水域夏季几乎不封冻，货船可以从日本沿北极圈直抵挪威和北海。英国剑桥大学斯科特极地研究所的科学家对北极海域考察后称，由于全球气候变暖，以前艰险难行的东北航道现已通航。[1]

从挪威的希尔科内斯港以及俄罗斯的摩尔曼斯克港出发到中国的上海、韩国的釜山以及日本的横滨港，通过苏伊士运河的距离分别为12050、12400以及12730海里，如果航速为14节，航行时间分别为37天、38天以及39天。

如果通过东北航道运输，距离将大为缩短，分别为6500、6050以及5750海里，假设航速为12.9节，需要时间分别为21、19.5以及18.5天。由于距离缩短，燃油成本将大幅减少，因而可以通过降低二氧化碳的排放量降低对环境的污染。此外东北航道还能避开索马里海域越来越猖獗的海盗威胁。

虽然短期内北极航道还需要破冰船开道，暂时不能替代其他航道，但长远来看对未来世界海运格局将有很大影响。

展望

2004年，北极理事会进行的北极气候影响评估(ACIA)方案预测，百年内北冰洋在夏季下旬将处于无冰状态。最近，更激进的一些方案认为在3050年内北冰洋将是无冰的夏天。

根据100年的方案，ACIA的数据表明东北航道的航行期将从目前的2030天延长到120天左右。规模较大、较强的抗冰货轮可能在无护航的情况下能够运行更长的时间，并且ACIA预测在100年内，这种货轮在航行季节航行时可达170天。实际上，那时冰层将比现在更薄，因此航行期也可能持续时间更长，同时也会减少遇到多年冰的危险。

对中国的影响

中国作为全球第二大经济大国，高速的经济发展带来巨大的能源需求，东北航道的开通将有利于中国获得北极地区的能源和资源，缓解能源需求的紧张局势。北极地区资源储藏丰富，距离上比非洲、南美洲更接近中国，一旦东北航道全面开通，将大大增加其作为中国能源和原材料海外采购目的地的战略地位。

海运承担了中国90%以上的国际贸易运输，如果东北航道顺利开通，将使中国现有东向主干远洋航线上增加一条更为便捷的到达欧洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟中国新的海外资源能源采购地。

此外，北极航道对于中国海外贸易的商业价值也十分明显。一旦开通，将大大拉近中国与欧洲的距离，导致国际产业布局发生变化，进而影响中国沿海地区产业分工和经济发展战略布局；将成为实实在在的中欧海上捷径，将对中国工业中心的重新布局产生巨大影响，中国北方城市将迎来重大发展机会。

中国的东北经济带，东接朝鲜，北临俄罗斯，将伴随着东北航道的开通改变现状，未来将有可能媲美广东深圳等沿海地区。由此将会产生东北亚经济重心整体北移，东北亚经济体与欧洲的距离迅速拉近，俄罗斯远东将纳入世界经济发展的中心地带。而东北航道沿岸的欧洲、俄罗斯、中国、日本、韩国、朝鲜等国家的港口将顺应浪潮，迎来新的发展。