深度分析：伊朗铁路的未来发展

早在2015年年底，伊朗政府就计划对铁路进行大改造。在若干个铁路方案中，中国铁路总公司的总工程师何华武提出另一条“中国的丝绸之路”方案：从中国西部的乌鲁木齐，穿过哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，经过土库曼斯坦的阿什哈巴德，最后向南进入伊朗并下行至马什哈德。从马什哈德起，就将融入伊朗的东西铁路线网络，可以通达土耳其和东欧。

新的丝绸之路将推动伊朗

成为欧亚非的中转站

伊朗媒体曾分析过伊朗的铁路现状、发展情况以及正在开展的重点铁路发展规划。

伊朗重点优先之一是要创建其真正的国家铁路网络。而在2015年，伊朗仅有1万3千公里长的铁路，比英国要少4,500公里，而两国人口基数一样大，且英国只有伊朗七分之一大。

兰新高铁也将是中国-伊朗高铁线路的组成部分

伊朗的主要城市被大沙漠和高山分隔开。长距离的路上旅行是费力和危险的（伊朗的道路死亡率是英国的7倍）。虽然航空交通发展很快，但也不能仅仅以来飞机来满足国内城市间物流和乘客履行的需求。

而伊朗可用的铁路交通系统很差，大部分都是未电气化的、单轨的铁路线，这些铁路以德黑兰为中心，而大部分城市如哈马丹（人口50万）被排除在外。如果要在色拉子和霍梅尼这样的相邻城市间旅行，就得坐很慢的列车且得绕很远的路。这意味着在伊朗只有11%的人通过火车来出行。

伊朗铁路网络

▣ 政府规划

政府计划对铁路进行大改造。伊朗铁路公司（RAI）总经理普萨伊德阿扎伊曾表示，该机构已经选出了价值250亿美元的铁路项目以及“刺激计划”，来吸引国内外投资。

到2025年，现有铁路线将实现电气化和双规化，并将新建12,000公里长的铁路线，最终实现总里长翻番。

目前已经开展了一些基础工作。二十年前，在伊朗人口稀疏的东南部地区，几乎没有铁路线。但伊朗需要将集装箱从其波斯湾港口向北部运输，因此在1995年完成了从阿巴斯到巴夫格（Bafgh）的铁路线。

阿巴斯港-巴夫格（Bafgh）铁路线

随着该条铁路线的建成，加上2009年建成的伊斯法罕（人口170万）和色拉子（人口150万）铁路线，伊朗基本建成了国家铁路线的基本骨架。剩余的动力就是要将这一网络更加丰富化。

▣ 大陆交叉点

除了要解决其自身人口和货物流动的需要外，伊朗也非常渴望成为交汇欧洲、亚洲和非洲的中转站。让伊朗成为这一巨大中转站的是两个设想中的连接太平洋、印度洋和大西洋的伟大商贸路径：

1.国际南北交通走廊（INSTC）

2. 中国-欧洲的丝绸之路

关于国际南北交通走廊（INSTC）：

提出这个构想的初衷是希望将印度孟买港的集装箱货物不经巴基斯坦，而是通过伊朗的波斯湾，经伊朗抵达莫斯科和欧洲。如下图：

该路径将比经苏伊士运河缩短一半的时间

除了节省时间外，该路径预计也将为每15吨的货物节省2,500美元的运费。伊朗、俄罗斯、印度早在2010年就已经签署了一个启动INSTC的协议，但伊朗的被制裁状况阻碍了该项目的进展。印度出口商非常希望该项目能尽早建成。

关于中国-欧洲的丝绸之路：

中国将铁路基础设施建设作为这一项目的最高优先级。一个穿越中亚国家的标准轨距高铁将彻底划开前苏联国家的宽轨铁路线的纠结，并且毫无疑问，相比长距离航海来说，陆路货物流通速度更快。

因此，各方对于伊朗铁路方案的期待很高，不仅仅是对于伊朗经济，对于整个亚洲来说也是如此。

下面是正在开展的或近期将要动工的若干重要规划中的前7个项目：

伊朗未来铁路网络：7个新规划和正在建设线路

1.德黑兰-中亚

伊朗铁路革命的一个早期收获将是德黑兰东北部至土库曼斯坦的历史线路的复新，为与里海紧邻的前苏联中亚共和国（土库曼斯坦和哈萨克斯坦）提供连接波斯湾的谷物和石油等商品的运输通道。俄罗斯在这一铁路升级计划中扮演关键角色。

伊朗火车站内的列车

2015年11月23日，RAI和俄罗斯铁路公司下属的RZD公司签署了一项价值13亿美元的合同，实现德黑兰远郊城市加姆萨尔（Garmsar）和伊朗与土库曼斯坦东北部交界的茵其博隆（Incheh Borun）小镇的长达495公里铁路的电气化项目。

原有的老旧线路实际上是伊朗的第一条国有铁路，即跨伊铁路（Trans-Iranian）。该铁路于1927-1938年间建设完成，但需要对其进行现代化改造。这一26个月的合同将涉及建设电站和架空送电线路，32个新的火车站，以及扩展95条隧道，以容纳苏联系统所采用的更宽的列车。

RAI的发言人说，该项目主要目的是为该线路增加每年8百万吨的货运能力。该项目将由俄罗斯政府从其50亿美元的出口信贷中划拨。伊朗坚持要求该交易的所有电气化机车都在伊朗制造，以便让伊朗制造商能吸收新技术和工艺。

茵其博隆小镇

一个有趣的附带效应是，该项目将唤醒沉睡的茵其博隆小镇（人口1764人，于2013年通铁路），并将其变为欧亚交通动脉的一个关键节点。

哈萨克斯坦希望这一新的铁路线能够到2020年实现将伊朗、土库曼斯坦和该国之间的铁路流量从每年300万吨增加2,000万吨。

哈萨克斯坦与中国的铁路连接将使得这一线路成为中国“丝绸高速铁路”的一段分支，后者是连接中国、中亚、伊朗和欧洲的标准轨距铁路。

2.条条大路通中国

俄罗斯是为了现代化改造一条通往土库曼斯坦的铁路线，而中国要做的是要对一条与上述线路基本平行的铁路线进行电气化改造：即德黑兰与圣城马什哈德之间1,000公里长的双轨铁路。

德黑兰-马什哈德1千公里双轨铁路

在2015年，伊朗和中国就该条线路的电气化改造项目达成一致，中方将以贷款方式解决项目21亿美元的85%的融资。

当这条线路完全竣工后，该条线路上将有70辆中国产的机车以250km/h的速度开行。线路的跟踪和信号系统也将得以改善，预计将把德黑兰与马什哈德之间的行程从12小时缩减至6个小时，并将货运能力增加至每年1,000万吨。

伊朗铁路的货运机车

与茵其博隆线一样，这将是另一条中国的丝绸之路。后者是由中国铁路总公司的总工程师何华武提出的：中国的乌鲁木齐，穿过哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，经过土库曼斯坦阿什哈巴德，最后向南进入伊朗并下行至马什哈德。从马什哈德起，就将融入伊朗的东西铁路线网络，可以通达土耳其和东欧。

何华武说，集装箱列车和客运列车可以运行在同一条线路上。唯一的区别将是速度。客运列车的速度为250-300km/h，而集装箱列车的速度则为120km/h。

3. 伊朗-莫斯科

南北交通走廊（INSTC）的关键是一条从俄罗斯下行经过阿塞拜疆并通过伊朗直抵波斯湾的铁路，这条铁路线将使得俄罗斯人口密集的东部地区与印度和南亚能够通过印度洋实现贸易联系。

该项目见标识3

这一新的铁路线的必要性在于老旧的苏联铁路经过阿塞拜疆和亚美尼亚，而这两个国家之间常处于持续不断的地区冲突之间，使得该条线路已经关闭了20多年。

高加索地区

2015年5月，伊朗、俄罗斯和阿塞拜疆三国铁路部门负责人同意，由俄罗斯建设一条从伊朗里海口岸拉什特（Rasht）至阿塞拜疆的阿斯塔拉（Astara）的铁路线。

拉什特（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）

根据俄罗斯新闻报道，之所以采取这一决定，是源于对伊朗未能在2013年建设170公里铁路的“愤怒”。RAI的确建设了200公里长的加兹温至拉什特的铁路段，但随后就没钱继续建下去了。

拉什特的这段线路将在加兹温实现伊朗主要西北线的毛细化，穿越崇山峻岭后抵达里海之滨的阿斯塔拉，使得西欧铁路线与南亚铁路线重新连接，造福于印度、俄罗斯和INSTC的其他签约方。该计划于2016年开建，在这之前，阿斯塔拉将变为一个经济特区。

伊朗还曾有过提议，要与亚美尼亚之间建设耗资32亿美元的铁路线。这对于亚美尼亚来说有较高的优先级，但对俄罗斯看来还不是。

俄罗斯铁路公司总执行官雅库宁（Vladimir Yakunin）在2015年曾公开表示，该项目不太现实，“就像开了一扇不知通往何处的窗户，或者通往邻居楼宇的墙”。

亚美尼亚官员原先希望俄罗斯能够随后给予投资，但在雅库宁的一席话之后，亚美尼亚也开始与中国讨论融资问题。

4.高速样板

德黑兰-库姆-伊斯法罕之间的铁路线将成为整个铁路网络的样板：一条双轨运行、速度为400km/h的铁路，这是自2015年起唯一真正的正在建设的高速项目。工程方为中国铁路工程公司和伊朗Khatam Al Anbia Construction公司，预计该项目将于2019年完工。

该项目见标识4

德黑兰-库姆-伊斯法罕双轨高铁

该工程的相当一部分工作涉及到建设或重建火车站，而其中的一部分被法国国有铁路运营商SNCF的下属多学科设计部门Arep赢得。该公司将负责重建德黑兰和库姆的火车站，将其建设为多节点交通枢纽，并将为东北线的马什哈德站进行同样的工程。

伊朗铁路及中国铁路技术在伊朗的成果

与此同时，伊朗工矿银行将为该项工作提供18亿美元的融资，中国出口和信贷保险公司将负责承保。

伊朗媒体早在2015年5月报道说，一家英国私营公司已经同意建设从伊斯法罕出发在阿拉克与库姆-科尔曼沙阿铁路交汇的线路。然而之后，这个报道便销声匿迹了。

5.最终连上巴士拉

2015年6月，伊朗开始铺设霍拉姆沙赫尔（Khorramshahr）至伊拉克巴士拉之间有史以来第一条铁轨，从而最终实现了丝绸之路与海湾合作理事会国家建设的地区交通系统之间的连接。

该项目见标识5

该工程将需要在伊朗境内建设12公里长铁轨，一条跨越阿拉伯河（Arvand River）上的700米长的桥梁，以及在伊拉克境内32公里长的延长段。

霍拉姆沙赫尔与伊拉克巴士拉

根据伊朗官员的说法，该铁路需要20个月才能竣工。鉴于每天大约有2万伊朗人会穿越萨拉姆切赫（Shalamcheh）边境前往伊拉克，而这一数字在什叶派宗教纪念日时会增至5万人，在这些纪念日里，伊朗什叶派信众要去卡尔巴拉、纳贾夫和巴格达。

伊朗道路和城市发展部部长阿洪迪（Abbas Akhoundi）说，在这条铁路通车后，希望能够改善旅客的交通。这条铁路也将为伊朗提供至东地中海国家的连接，并彻底改变货物和客运中转的状况。

6.东部走廊

恰巴哈尔是伊朗最南部的城市，也是其进入印度洋的最佳入海口。该城市也是在前总统内贾德所称的“伊朗东部走廊”的一端，该走廊连接恰巴哈尔港口至亚洲、里海和高加索地区。

该项目见标识6

正如俄罗斯认为有必要催促伊朗在拉什特建铁路一样，印度也在参与恰巴哈尔港的扩建，并为铁路的建设提供融资和建议。其目标是要跨过巴基斯坦，并与中国建设的近在咫尺的巴基斯坦瓜达尔港竞争。

恰巴哈尔港与瓜达尔港

据计算，从恰巴哈尔或阿巴斯利用铁路运送货物至里海边上的安扎里，然后通过船运至哈萨克铁路系统并运至圣彼得堡，这总共需要30天时间，相比之下，如果通过苏伊士运河则需要45-60天时间。

德黑兰建议印度帮助建设恰巴哈尔至本（Ban）和恰巴哈尔北部城市扎黑丹线路之间的500公里长铁路，后者位于伊朗、巴基斯坦和阿富汗的交界。

这将使恰巴哈尔与伊朗主要铁路系统相联，并为印度的出口商提供阿塞拜疆和土库曼斯坦之外的更远市场。

根据印度媒体的有关报道，这一交易的谈判此起彼伏，德里方面考虑的是如果在该条铁路中参股的话，可能会被未来的伊朗政府无偿没收。伊朗方面则以舒缓方式予以回应。

7.价值3万亿的奖金

在过去数百年以来，英国和俄罗斯帝国官员曾经多次提出建设一条通往阿富汗西部赫拉特额铁路计划，但又被多次放弃。

该项目见标识7

伊朗现在计划从正在建设的恰巴哈尔至托尔巴特海达里耶（Torbat-e Heydarieh）的线路上建设一条到阿富汗赫拉特的支线。这一工程早在2015年便已开展，且铁路线至边界的距离在当时均已完工了一半。

巴特海达里耶-阿富汗赫拉特铁路支线

据报道，阿富汗总统曾表示，支持在阿富汗境内修筑该条铁路的延长线，本地官员也在为该项目的建成而四处游说。伊朗据报道愿意为通达赫拉特的铁路线买单，并开始规划至阿富汗北部城市马扎里沙里夫（Mazar-i-Sharif）的延长线，而后者是伊朗境内唯一具有铁路服务的重镇（经由该地向北直达乌兹别克斯坦）。

阿富汗国家安全部队

阿富汗是伊朗和中国之间直达线路的必由之地，阿富汗能否建设一条铁路对于该国经济复苏来说是至关重要的一步，因为只有这样才能开启该国广袤矿产资源的开发大门。

建设通达赫拉特的铁路，将使得哈吉加克（Hajigak）地区的开发工作得以实现，而这一地区蕴藏着亚洲最大的铁矿石资源，预计价值在3万亿美元，而众所周知，印度之所有愿意资助恰巴哈尔铁路线建设，其动机也是想进入这片区域。

考虑一下开发这条铁路可能带来的收获，就不难理解为何伊朗和印度都迫切想建设这条线路，但是在阿富汗运营铁路的困难非常大，很明显的原因是其目前混乱的政局，因此这条铁路线被称为世界上最危险的铁路。

图为中国规划的主要国际铁路

▣ 结论：

如果伊朗头上的制裁有朝一日能揭开，则该国在如何处理其成果方面，也还是会有诸多困难。

一些国家和建筑公司希望与德黑兰做生意，是因为看到伊朗在基础设施和建筑业方面会有长时间的繁荣，而之所会有这种繁荣的预期，是因为伊朗必然需要发展其下游油气产业，解决严重的住房短缺，实现其卫生和教育系统的现代化，以及建设足够的能源系统来应对不可避免的需求增长。

和上面这些重点同样重要的是铁路系统的扩展和现代化，其重要性在于吸引邻国投资数量的巨大，而邻国也将从伊朗一流的交通系统中获利：从起初的本区域的二流国家做起，伊朗已经将该国变成更广泛的区域内其他国家不可小视的国家返回搜狐，查看更多