在国内已经高速发展五个年头的新能源汽车，是时候迎来市场对它的二次检验了吗？

如果按照燃油车的标准，新能源汽车谈二手车交易还为时尚早，但行业机构发布的一些报告显示，新能源二手车市场正在悄然形成。

此前，业内及消费者已经关注到新能源二手车的保值情况。尽管缺乏统一的残值评估标准，但在零散的估值和交易之下，市面上大部分品牌及车型都有了大致的保值率水平——而新能源汽车保值率低也成为这个新兴物种被诟病的缺陷之一。

即便是产品上市不久的造车新势力，也开始有车辆进入二次流通。近期，二手车线上拍卖平台天天拍车发布的一份报告称，蔚来、小鹏、威马等造车新势力品牌，已陆续有车源进入二手车市场，预计在未来的一年内，造车新势力所售车辆置换高峰期即将到来。

上述报告并未透露造车新势力品牌二手车源的具体规模。不过，蔚来、小鹏、威马等车企的车型上市时间并不长——最早实现交付的威马汽车于2018年9月底才开启交付，距离现在刚超过两年——按照上述报告的预估，新能源汽车的置换周期相对较短。

客观而言，由于天天拍车主要是面向C端用户搜集二手车源，各车主置换车辆也可能存在各自的特殊情况，根据几个新势力品牌的车辆置换周期判定新能源汽车细分市场的整体水平也并不合适，然而，从更为全面的数据来看，无论是使用年限还是行驶里程，新能源二手车的确逊色传统燃油车。

平均而言，一辆新能源汽车会比一辆传统燃油车更快地进入二次流通市场。这也就不难解释，尽管新能源汽车入市时间相对较晚、保有量也很低，但业内有预计称，未来1-2年，新能源二手车市场有望在国内形成规模。与此同时，针对新能源汽车的产品特点，各车企也推出了各项举措，以提升保值率。

新能源二手车“上市”早

软件“定义”下的智能电动汽车让汽车产品平添了电子消费品的属性，而从更新换代的周期上看，新能源汽车也比传统燃油车更接近电子消费品。

天天拍车近期发布了一份《新能源二手车数据报告》，报告统计了今年前三个季度在平台上成交的新能源二手车情况，统计发现，新能源汽车和燃油汽车在置换时的里程数，存在明显差异。

报告显示，新能源汽车的置换周期更短：总计有63%的新能源汽车开不满5万公里就被卖出，而与此相对应的是，仅有27%的燃油车开不满5万公里被卖出。再细化一个区间，开满8万公里被置换的燃油车占比达51%，而新能源汽车仅占比19%。

实际上，类似悬殊的数据还有使用年限。此前中国汽车流通协会联合精真估发布的行业数据也显示，与传统二手车相比，新能源二手车的使用年限更短。上述数据统计了2019年11月全国交易的新能源二手车，其中使用年限在2年以下的占比62.8%，2-4年的占比28.4%，4-6年的占比8.6%。

早期新能源汽车市场的结构特征是新能源二手车使用年限及里程短的原因之一。有熟悉二手车交易的汽车行业专家对21世纪经济报道记者表示，当前绝大多数新能源二手车均来自于B端运营领域，私人用户比较少，这些车行驶里程不长，接着销往三四线及以下城市。

总体规模相对较小以及政策驱动的特殊性或许也在一定程度上造成了新能源汽车会更早地进入二次流通。一位天天拍车的内部人士对本报记者表示，对于新能源二手车里程短的原因，他们没有做大面积调研，不过他个人认为，一方面，新能源汽车进入市场的时间较短，整体来看，目前二手车流通领域依旧是燃油车的天下，所以新能源二手车成交时的车龄及里程数会比燃油车短；另一方面，新能源二手车的主要流出地以一线城市为主，由于一线城市对于燃油车牌照管控很严，相比之下，近两年对于新能源车的上牌政策非常宽松，所以很多家庭在拿不到燃油车牌照额度的情况下，选择先买一辆新能源车上牌过渡，在拿到燃油车牌照额度之后，再将新能源车卖出。

未来一两年有望形成规模？

提起新能源二手车，绝大多数人的第一反应是：保值率很低。近年来，随着更多新能源二手车进入流通领域，不少机构都做了关于新能源二手车保值率的统计，而这些统计无一例外地得出结论：新能源二手车的保值率很低。

例如，根据此前中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》，近三年来，主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%，大大低于传统燃油车，而从纯电动汽车的一年保值率看，除了特斯拉超60%，其余车型的保值率都普遍偏低。

这背后是新能源汽车二手车市场的尚未形成。新能源汽车是依赖政策鼓励发展的新兴产业，尽管近两年渐成规模，但现在仍在艰难地由政策驱动向市场驱动过渡，本身尚未成熟，更不用提下游的二手车产业。

虽然市场上新能源二手车保值率相关的报告很多，但目前为止尚未有清晰的年度成交量数据——线上交易平台受制于核心数据的披露，而纳入更多统计渠道的机构则表示“成交量太小了”。

不过，国内整体二手车交易规模也相对不大。数据显示，2019年全国二手车累计交易量为1492.28万辆，而汽车整体保有量则达2.6亿辆，其中新能源汽车仅381万辆。

有测算称，2018年新能源二手车市场呈现爆发增长，年交易规模约为15万辆。不过据此判定近两年的二手新能源汽车销量也不恰当，上述分析指出，2018年的市场较为特殊，当年有80%以上的新能源二手车为车龄在一年及以下的准新车，相当一部分是为了获取补贴，将新车上牌后转为“准新车”销售或转入旗下分时租赁等公司运营——这并不是真实的二手车需求。

不过，随着新能源汽车的销量及保有量增加，真实的新能源二手车交易也有望形成规模。有分析认为，未来一两年便是新能源二手车市场形成的关键时期：一方面，新能源二手车扭曲供给的情况将有所改善(例如蔚来、威马等造车新势力的车型是面向市场开发的，个人用户的占比也更高)，另一方面，车企在新能源汽车残值管理领域的布局也将初现成效。

供给端的调整已经初现端倪，从保值率上看，今年的新能源二手车同比便有显著提升。以中国汽车流通协会发布的7月份三年车龄纯电动汽车保值率为例，今年是41.8%，去年同期则是33.5%。

流通协会分析称，数据调查显示，新能源汽车整体保值率的提升来源于内部结构变化，保值率提升的纯电动汽车，特斯拉、宝马等豪华品牌在二手车市场的份额提升，而与之形成对比的是，插电混动车型保值率徘徊在谷底，原因之一是荣威等自主品牌份额较高，品牌溢价较低。

车企打响保值“攻坚战”

新能源汽车保值率的提升意义重大。形成具有一定规模的新能源汽车二手车交易市场，从产业层面，能促进行业的正向运转，从企业层面，有利于扩大销量。

为尽可能地缓解新能源汽车的保值焦虑，各大主机厂也已进行了各种布局，包括建立官方的二手车渠道、承诺在一定期限内保值回购等等。当前，大部分主流厂商都建立了二手车回收平台，相比较而言，承诺保值回购是更令消费者放心的政策。

今年8月，吉利汽车旗下纯电动品牌几何的第二款车型几何C上市，同时推出“2年7折保值回购”政策，以解决二手纯电汽车残值低、用户二手车无处卖的两大关键问题。据称，几何C的保值政策是行业首个官方整车保值回购政策，可直接返现。

尽管几何提出的保值回购政策只有2年的时间界限，但已经在一定程度上降低了消费者对购置纯电动车型的疑虑，也为纯电动二手车的回收再利用提供了更多想象空间。不过遗憾的是，这一“保驾护航”的政策似乎也未给新车带来明显加分，从目前的销量上看，几何C并未一炮而红。

而造车新势力还有不同的玩法。蔚来汽车今年正式推出了BaaS(Battery as a service)车电分离模式，这种“买车可以不买电池，电池只是租用”的方式更加直接地解决了电动车保值率不高的问题。

电池损耗较大是电动车保值率低的重要原因之一。蔚来汽车一位内部人士对21世纪经济报道记者表示，目前电池之于电动汽车是成本最高的单个零件，同时由于行业技术仍处于快速迭代期，电池包贬值的速度高于汽车本身，因此，一旦在法规和物理层面双双实现车电分离，整车的保值率将进一步提升，并很可能达到燃油车的水平。

需要指出的是，新能源汽车绝大多数具备更高的智能网联水准，因此软硬件的升级保障也是提升新能源汽车保值率的重要方面——能否让新一任车主享受到与上一任车主同样品质的升级服务，也将显著影响一款新能源汽车的二手车交易价格，而这些保障，显然也离不开主机厂的支持。

来源：21世纪经济报道