文/吴兰卡  

旅游流，是旅游者受目的地旅游吸引物的“资源导向”或“其他因素导向”而产生的旅游客流、资金流、信息流、能量流等在空间聚集和扩散的空间分布现象，旅游流最初也是向内聚集在中心地“节点”上，形成区域范围内旅游核心区系统。

由于旅游流在空间上的扩散特征，会出现旅游流沿旅游交通轴呈现向外渐进扩散发展，即出现了由“点（中心地）”到“线（旅游交通轴）” 到“面（环城旅游带）”到“旅游系统网络”的空间演变过程。其中，旅游交通是不可或缺的节点联通线路。

相比公路、铁路和航空，高铁优势明显、性价比更高，旅游流流通速度会更快，流向也会更宽，高铁“虹吸效应”更突出，高铁节点城市极化与扩散作用进一步增强，对区域旅游空间格局产生剧烈影响。海南环岛高铁贯通了省内经济和旅游发展较好的城市，区域内旅游流的流向进一步增强。

对海南旅游交通可达性的影响

首先是海南整体旅游交通可达性空间格局变化。

海南省位于中国的最南端，具有优越的自然气候条件和丰富的旅游资源禀赋。从地理区位来看，与大陆隔海相望，距离环渤海及长三角经济中心相对较远，与珠三角经济中心之间交通不便，整体区位状况不理想。与内地的人员、物资来往，只能通过航空或者轮渡渡过琼州海峡，物流成本居高不下。2018 年春节期间海南大雾，上万车辆滞留港口，万元航空机票出现一票难求，引发社会强烈关注。游客往返海南的交通成本相比内地跨省间的交通花费更高。环岛高铁的贯通，使得海南各核心城市之间的通勤成本迅速降低，优化了海南内部交通的通达性，尤其是在作为海南与外界沟通窗口的三大民用机场附近都设立了高铁换乘站，实现了旅游交通资源的整体化、协同化，弥补了海南在交通区位上的部分不足。比如当飞往三亚的机票供应不足、价格偏高时，很多游客可以选择飞往海口或者琼海，然后换乘高铁前往，从而帮助游客降低交通成本。

其次是海南西线地区可达性有所改善。

海南岛内，海南西线地区的地理位置相对东线地区更加偏僻。如海南高铁西线的中心城市东方市，距离海南经济中心海口约200公里，距离三亚约150公里。而东线的中心城市万宁市，距离海口约 140 公里，距离三亚 100 公里。这样的区位条件，使得海南西部地区在旅游空间格局中处于边缘地位，在交通可达性方面处于不利处境。海南东、西线地区经济、旅游业发展相差较大，一方面作为边防重地海南西部地区，长期以来大规模的基础设施建设较东部地区少，使得在路网建设上，西线地区一直落后于东线地区；另一方面东线城市旅游时间成本较西线城市少，且纵横交错的省道、县道、乡道交通较西线发展好，特别是海南建省后，东线城市发展速度较西线地区更快。尽管近十年来，西线地区路网改造和升级也较多，但该地区的多数精品旅游资源远离主要交通要道---西线高速公路和西线高铁，短时期内西部地区旅游景区的通达性还无法得到根本扭转，这也导致西部地区在海南旅游市场上仍处弱势，产品缺乏市场竞争力。环岛高铁贯通后，海南西部城市不利的空间格局得到部分纠正，可达性局部改观。经铁路从东方市到海口的时间由过去的2.5小时缩短到现在的1.5小时。很多过去只能乘坐巴士到达的西部旅游小镇，现在可以坐高铁前往，而且通勤时间也大为缩短。

再次是高铁沿线正在形成新的旅游节点城市。

环岛高铁的贯通，将改变海南传统的旅游市场格局，全省旅游产业要素都将随之重新整合。传统的两大旅游核心---海口和三亚，其旅游集散地的地位将得到加强。同时，全岛旅游集散中心将呈现多极化。随着海南环岛旅游带的发展，旅游基础设施将会不断完善，在东线和西线也会分别再涌现出一两个新的旅游节点城市，一些基础设施较好、地理位置适中且旅游资源禀赋较集中的二线城市，比如东线的万宁、琼海，西线的东方、临高，将有机会成长为新的旅游集散中心，实现跨越式发展。外地游客将以此为驻足地，前往周边乃至临近县市的旅游景区。

对海南城市旅游经济联系的空间影响

首先是对海南城市间旅游经济联系的时空压缩效应。

环岛高铁贯通后，增强了三亚、海口南北两大一级旅游节点城市的大旅游经济圈层效应，琼北、琼南两大区域与周边城市的旅游经济联系日趋紧密，旅游流随高铁流向节点城市，高铁东西线二级旅游节点城市的旅游产业将迎来新的发展时机，海南高铁旅游效应开始萌芽。高铁虽然不会从物理上拉近海南环岛各县市之间的距离，但缩短了沿线城市的通勤时间，也缩短了城市居民之间的感知距离。岛上最远的城市之间坐高铁前往最多也只要3 个小时，根据旅游专家的划分方法，位于3 小时内可抵达的旅游目的地属于城市“一日游”的旅游圈范围，海南全岛沿线城市都位于一日游的范围内，同城效应的出现，将让旅游者愿意去那些以前觉得偏远而不考虑的旅游景区。这对于传统上比较冷门的海南西线的旅游景区来说，是个重大机遇。

其次是促进海南高铁旅游带的形成。

由于区域内城市地位不平等，旅游节点城市存在一级、二级等级之分；区域内各个城市的经济发展水平不一、旅游资源丰度存在强弱之分，旅游流随旅游交通流向旅游节点城市后，该区域的旅游产业要素随之改变。根据佩鲁的增长极理论，一个区域的中心城市将逐渐成长为增长极，成为多功能经济活动中心，这些中心会引发集聚效应和扩散效应。通过生产要素的集聚和扩散、资本的集中和输出，影响周边地区的经济发展。海南旅游空间格局将由过去的两点分散式发展，转向环线式发展，甚至环带式发展。环岛高铁网络的建成，不单单是 海南交通方式的变革，更为海南经济打造了一系列新的增长点。从产业发展要素的角度来看，高铁节约了旅游生产要素的流动成本，这既可以带来旅游产业集聚效应，也可以发挥经济扩散效应。

再次是有可能加剧海南旅游业的“极化效应”。

环岛高铁推动了海南高铁旅游经济带的形成，但如果其经济集聚效应超过了扩散效应，就容易出现“极化效应”现象。在传统旅游业中，旅游企业一般会沿着旅游线路呈散点状分布的态势，在旅游热点地区和旅游集散地的旅游企业会相对密集一些。环岛高铁贯通后，游客从居住酒店前往高铁沿线景区的交通时间大大降低，在增强沿线旅游景区通达性的同时，也减少了游客在景区周边住宿的需求，旅游者可以借助高铁实现当天往返。旅游产业要素如劳动力、资本、技术等将会向区位更佳的旅游中心城市集聚。这将促使海南旅游企业的分布集中化，旅游业要素的集聚效应会明显增强，这可能会给高铁沿线的“旅游冷点”地区的经济带来“极化效应”。

如何发展海南高铁旅游？

一是增加短途旅游产品的设计开发。

环岛高铁让海南旅游进入了“快旅慢游”的新时代，尤其是自助游、散客游比例超过团队游，成为海南旅游的主要客源类型后，对海南旅游业提出了更高的要求。海南省需要根据各区域的旅游资源特色、各乡镇、市县的城镇发展特点，以及高铁节点城市增长极特点，重新设计海南环岛高铁沿线一日游和两日游精品旅游线路，加快设计个性化、高品质的体验型休闲旅游产品，丰富海南旅游产品类型。海南东西线环岛高铁贯通一年后，通过调高东线价格，即东线补贴西线方式解决东旺西淡两线客源相差较大、东线接待压力过大的方法，不能从根源上解决东西线客源不均衡问题。西线城市旅游集散效应增强，要进一步优化短途旅游产品，改革旅游营销方式才能给西部地区旅游业带来更多的发展契机。

二是推进海南高铁支线建设。

做好下一步海南高铁网络发展规划，加快推进海南高铁支线建设，争取形成“田字形”高铁路网布局，完成对海南中部地区的高铁覆盖，将中西部更多的城镇和旅游景区带入高铁时代，实现海南旅游业的一体化发展。

三是完善旅游节点城市的旅游接待体系。

在海南搭乘高铁旅游的游客一般都是自助游客，海南省要建立更加完善的旅游接待体系来为其服务。要在旅游节点城市建立完善的综合交通换乘系统，高铁站就是城市交通换乘系统的核心，游客可以通过高铁与航空、公交系统之间的便利转换服务，实现高铁站点与旅游景点之间的无缝对接。要在高铁站店、旅游酒店、风景区、旅游咨询中心等旅游服务窗口，推行标准化服务，提升旅游接待人员的服务礼仪，为海南旅游树立良好形象。同时，积极利用互联网技术，组建海南旅游营销网络平台，利用微信、微博、旅游企业等APP 新工具，及时向游客推送旅游信息，并提供在线预订、查询服务，让游客可以方便地自助观光旅游。

四是强化区域间旅游合作与资源共享。

海南政府和旅游行业应该做出合理规划，依托一南一北两个核心旅游城市，利用好高铁旅游带来的经济扩散效应，强化区域间旅游合作与资源共享。通过旅游行业的跨区域合作，创新旅游产品线路设计等方式将海南东线旅游和西线旅游整合起来，形成海南东西部的联动发展。通过整合，设计出更新颖的海南西部旅游产品，这样既可以在旺季帮助分散客流，缓解市场压力，又可以增加海南旅游产品的形式与种类，提升海南旅游竞争力，可谓一举多得。

（作者系三亚学院旅业管理学院教师）

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