作者：现代物流报记者 隋秀勇

三十而立!

对于一个人，30岁是一个重要的时间节点，是告别懵懂，走上人生巅峰的开始。

对于中国的民营企业来说，30年，或许是一个无法企及的高度，抑或是成长道路上一条新的起跑线。

传化集团显然属于后者。

创建于1986年的传化集团，与当初大多数民营企业一样，徐传化和徐冠巨父子，靠一口大缸和一只铁锅起家的家庭作坊，在而立之年，已经成长为国内化工行业和物流行业的巨擘！

如今，物流业无论是发达程度还是产业地位，与30年前相比，都发生了翻天覆地的变化。

而传化的30年历程，也正是我国公路物流由小到大，由弱及强的真实写照。如今，传化“线上线下联动公路港网络”模式已受到国务院高度认可；那么，它的发展历程有哪些重大亮点？这些亮点又如何反映了中国公路物流的发展大势？第一物流全媒体·现代物流报(微信:cn156news)将带你从独到的视角进行分析，带给你公路物流发展不一样的思考。

传化集团董事长徐冠巨

顺“时”而为

传化物流的正式起步

传化起初接触物流是为了解决自己的产品销售和原料运输。

从1986年，最开始的肩担、车推，到1988年购置第一辆汽车，再到1995年成立车队。运输问题不断解决的同时，也让传化物流深刻体会到了运输车空载、物流成本高企等物流难题。

与之相对应的是，我国经济发展对物流需求的不断升级，以传化物流为代表的中国公路物流企业，或主动或被动地变革着。

①运力从不足到过剩，公路运输模式变化的动力。1983年，政府部门放开公路货运市场准入之后，经历最初的公路货运运力不足后不久，由于国家、集体和个人纷纷涌入，公路货运市场很快进入了运力过剩的阶段。

更令人忧心的是，彼时公路货运市场的集约化程度低和信息不对称等原因，造成公路货运车辆回程空驶率较高，运输效率低，物流成本高企。

此时，国民经济发展，以及工商企业对运输服务需求也不断升级，倒逼着只有单一运输线路和只能提供简单操作的公路运输企业，与时俱进，积极探索创新发展模式。传化物流看到并紧紧抓住了这一行业大“势”。

②车队改组第三方物流，传化物流第一次模式创新。为满足企业业务发展需求，以及适应公路货运市场化发展，1997年，传化在原有车队基础上，引入一系列创新机制和市场化运作模式，改组为杭州传化储运有限公司(以下简称传化储运)。这是传化物流第一次主动求变。

传化储运的成立，创新的成果极为显著——车辆运营效率得到大幅上升，降低运输成本25%左右。

第一物流全媒体·现代物流报(微信：cn156news)记者注意到，传化储运之所以能逆“势”大幅降低成本，一个重要的原因是其1998年与众多的货代企业合作，将长距离运输业务统包出去，从而初步实现了对车源、货源这两大物流资源的整合。

这也让传化储运认识到，模式创新与资源整合才是促进大发展的关键。

到1998年底，传化储运整合了30多家货运企业和数千辆回程车资源，获得了传化以外20多家工业企业的任务，年运输营业额达到5000万元，由此实现了从第一方到第三方物流的跨越。

苏州传化公路港

顺“市”而为

公路港模式的探索与扩张

传化物流朴素的共享共赢的理念，以及在资源整合中得到实惠，这坚定了其“不为所用，但为所用”的发展思路，也让其前瞻性地看到了搭建物流平台独特的发展空间，并催生出一个物流平台的大胆设想。

有了这一想法，传化集团很快将之付诸于实践。

①初建公路港。2000年，传化集团开始关注、调查分析，积极谋划物流平台的建设。经过2年多的思考和多番论证，平台概念终于迎来实体化的契机。

2002年首个传化公路港在杭州破土动工;2003年，随着公路港物流平台全面启运，传化集团由此立足于杭州公路港的实践，开启了探索全新的“公路港物流模式”之旅。

传化物流最初提出物流平台设想的时候，提出了6+1这样功能的平台核心，以信息交易为核心，同时配备智能车源中心、零担快运中心、仓储分拨中心、管理中心、汽车后市场中心、交易中心，形成一个公路物流产业链的闭环。

从第三方物流模式到公路港物流模式的探求和完善的过程中，传化物流在不经意间，正在逐步解决公路货运行业散、小、乱、差，空车率居高不下，物流费用居高不下，物流效率偏低的行业老大难问题。

据中国物流学会的统计，中国约有750万家从事物流的企业，2000万台货车，3000万货车司机，承担了90%以上的公路物流运输。

我国运输资源高度分散，缺少具有标准和规范的组织力。从市场主体和运输企业角度讲，提升公路运输环节效率都是十分棘手的问题。而传化物流的公路港模式，在这方面取得了令人惊叹的成效。

在记者看来，传化物流公路港模式的优势在于——

首先，公路港模式，进一步整合物流资源。公路港能为平台的客户、周边的企业提供更好的物流服务，还能促进与其它物流企业间的资源共享，从而推进物流产业的发展。

其次，公路港模式，大幅提高了物流资源的利用率。公路港能极大解决企业自建物流，彼时普遍存在的旺季运不过来，淡季又没东西可运的问题。

需要补充说明的是，在这一时期，一些制造企业自建物流也逐渐开启社会化物流之路，但是这些脱胎于企业物流的社会化物流企业，仍以服务于自家企业为主，社会化程度仍然普遍不高。

②开启连锁复制之路。对市场的准确把握，让传化公路港迅速成长壮大。投入使用3年后，随着杭州传化公路港经营的日益深化，平台实现了盈利。

2007年起，基于杭州传化公路港的成功运营，传化物流开始实施全国连锁复制战略。到2016年年底，这个数字将达到30多个，全国落地城市数量已经有80多个，传化计划到2022年为170个枢纽性城市，建智慧型公路港城市物流中心。

如今，仅在杭州传化公路港，每天进出的司机已经达到1万人次，集聚了500余家入驻物流企业，配套服务企业上百家，聚拢了杭州周边90%的公路货路信息资源，使物流成本下降30%-40%。

基于公路港平台，传化物流围绕“人(货车司机)、车(货车)、货(生产生活物资)、港(公路港)”构成平台的流量端口，通过交易平台化、物流管理信息化、终端智能化和服务O2O化，实现人、车、货、港信息的全面信息采集，实现资源的在线化。

繁忙的传化杭州公路港

顺“势”而为

“物流+互联网+金融”格局渐成

2012年前后，传化在全国布局实体公路港城市物流中心的同时，一套基于互联网技术而实现的信息化网络系统也日趋完善。

①信息化让平台更智能、更高效。通俗地说，传化物流就是把过去传统面对面的交易，变为现在信息化的交易，或者说信息化的手段——互联网来连接。

以运输线路与仓储为基础在线下，形成全球的互联互通，线上依托互联网技术也形成一张网，与线下以运输线路与仓储的实体网络相连接，形成一个闭环。

平台把“小、散、乱”加以整合、集群，建成第四方物流平台，不仅建立了信息系统，还建立了诚信系统。

用传化集团董事长徐冠巨的话说就是，“传化要为全国450万公里的公路网装上软件，开成系统。”

他们立足国家物流布局，结合区域经济结构，从区域到全国，在主要物流节点城市和重点物流区域建设公路港，打造城市物流中心，快速连点成网。并通过对网络数字化运营，形成运输协同、服务透明，低成本、低风险、高效率的物流生态系统，实现港港互联互通，实现资源的优化配置和高效调度。

通过“端-网-云”系统构建中国智能公路物流网络运营系统，为产业链条上的不同主体提供普惠、开放、统一标准的公共服务，实现对物流行业各要素的共享和高效利用，并逐步形成“物流行业大数据”，为国家、行业和企业提供决策支持和综合服务。

②“互联网+物流”，认清自己的优势：依托线下实体网络。2015年，李克强总理在2015政府工作报告中首提“互联网+”。在“互联网+”的春风下，一些车货匹配平台在公路物流市场生根发芽。

在“互联网+”大潮下，“轻模式”的车货匹配平台攻城掠地，传化物流的实体平台，同样不可避免的受到了冲击和考验，如何“互联网+”也成为摆在传化物流面前的一道迫切的难题。

不过，传化物流很快认识到这些车货平台所无法具备的自身优势。缺乏线下配套的车货匹配APP是“无源之水”。传化物流有线下公路港的丰厚载体，发展线上产品，以物流+互联网将更如虎添翼。

线上战略布局落地。传化相继开发了自己的APP：陆鲸、易货嘀和传化运宝。这三大产品覆盖各大环节，为物流产业链上的各类主体提供相应服务。

不一样的传化物流......

③“物流+金融”，满足卡车司机的金融需求。以实体公路港为基础的传化物流，为了更好的服务于中国公路物流的各个参与主体，2016年还将触角延伸至金融领域——传化金服。

在此之前，2014年传化集团中国银联合作，启动了基于线上线下联动的传化公路港物流O2O模式中各类业务的合作。首轮启动的产品或服务就包括手机移动支付、在线认证等12项服务内容。

在传化金服的蓝图中，其提供基础的、全面的支付、保理、保险、融资租赁等产品，助力物流企业(从业者)及关联的参与者，在新的生态圈里更从容地交易、更简单地积累财富、更体面地生活。

传化物流的金融服务，致力于为中国公路物流领域的货主、物流企业、司机等提供综合性金融服务，切中了公路物流行业对金融服务需求迫切的大“势”。

经过多年的探索和布局，在而立之年，传化物流已形成“物流+互联网+金融”供应链格局。

最终，传化物流构建的“中国智能公路物流运营系统”将致力于为5000万企业运力的采购，2000万辆卡车的高效调度，200万亿物资快速有序流动，13亿中国人的幸福生活提供服务，从而产生更为巨大的经济、社会效益。

三十年，弹指一挥间。传化用自己的汗水、智慧和前瞻性的战略眼光，在而立之年就已经构建起了，受到国务院肯定的，中国公路物流商业模式的样板——线上线下联动公路港网络模式。

这不禁让人们期待，紧跟国民经济和行业发展大“势”的传化，未来又会带给我们怎样的惊喜！