总说明书第一章概述
1.1项目背景
S324安化县东坪至梅城公路是省道S324浏阳立头岭至溆浦县两江中的一段，也是我省
交通运输“十二五”发展规划实施方案中的项目。目前，安化县的县城东坪镇往梅城镇现有
的公路走向为从黄沙坪起，沿X046线至茅园、田庄，在从农民村上县道X042至陈王、青田，
至栗林乡,在河山上G207到达梅城镇，总里程约80km，耗时约2.5小时，交通极为不便。该
公路的建设对于优化区域干线公路网络，改善安化县交通条件，推动当地旅游和矿产资源开
发利用，促进安化县区域经济发展具有重要意义。
项目地地理位置图
安化国省道网现状图
1.2任务依据
1）安化县东坪至梅城公路勘测设计招标文件及中标通知书。
2）《安化县东坪至梅城公路工程可行性研究报告》。
3）工可批复。
4）各专项评估报告。
5）交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。
6）建设部部颁有关规范、规程及《工程建设标准强制性条文（公路工程部分）》。
7）初测初勘资料。
7）业主以及各级政府意见。
1.3设计标准
本项目按二级标准建设，设计荷载公路—Ⅱ级，设计速度40km/h，路基宽度8.5m，S225
S217
东坪镇
梅城
平口镇新化县
宁
乡
县
二广高速
G536
马溆高速
G207
G
采用水泥砼路面。
项目主要技术标准
1.4建设规模
本项目路线总长65.885km，其中K0+000～K38+000（36.944km）由益阳市交通规划勘测设计院设计，K38+000～K66+888.35（28.941km）由北京建达道桥咨询有限公司设计。全线路基宽度8.5m；概算总金额79915万元，平均每公里造价1212.9507万元。主要工程数量见下表。
1.5测设经过及主要成果
1.5.1测设经过
接受任务后，我公司自上而下迅速动员起来，全面开展本项目的勘设工作。以GB/T19001—2000 idt ISO9001：2000系列标准为指南，切实执行质量手册和程序的各项规定，并按照我公司《生产质量管理暂行办法》的要求，编制了《初步设计勘察设计工作大纲》，《工程地质初勘勘察大纲》并做好勘察设计工作的计划安排。勘察设计本着地质选线、地形选线、生态环保选线的设计理念开展工作。
1）控制测量
2012年3月至2012年5月进行了平面控制测量、高程控制测量及1:2000地形图制作。四等GPS平面首级控制采用全球定位系统GPS进行，一级导线点平面控制采用全站仪进行，高程控制测量采用四等水准，路线起闭点均为高等级水准点。
坐标系统：1980年西安坐标系，中央经度：111.28000E。高程系统：1985年国家高程基准。测图比例尺1：2000，基本等高距为2.0米。
2）路线
2012年12月上旬开始，在原工可推荐方案的基础上进行路线方案优化及方案踏勘工作。在1：2000地形图上，结合工可评审意见对工可推荐方案进行了优化，提出了贯通的K 线及多条比较线。路线方案研究里程约109km，现推荐方案里程为65.885km，比较线总长41.060km，其中同深度比较线总长13.473km。
3）桥涵
重点调查沿线排水体系、农田排灌情况和地形、水文条件，对沿线水系的分布及相互关系，地表水、地下水、裂隙水等的位置、流量、流向等均进行了现场核对，进行了桥涵水文及典型沟渠水文计算。
根据内业纸上定线成果，现场初步拟定桥涵位置、孔径、结构类型、进出口型式和其它附属设施，部分桥梁还进行了高路堤和桥梁方案的比较。同时对桥涵线外区域内暴雨强度、河流水文、排灌系统规划等资料进行调查，为桥涵设计提供基础资料。
4）隧道
调查隧址区自然地理概况，对隧道洞口附近地形地貌进行重点调查。调查隧址区的工程、水文地质，了解地表、地下水的情况，对地质勘察工作提出建议。调查隧道施工条件，施工便道、弃碴场地，初步确定隧道弃碴场位置。
5）地质调查及路基路面
调查沿线地形、地貌、地质构造、水文及水文地质、农田水利设施、地表土的性质及厚度。对沿线不良地质路段等进行重点调查，结合实际布设地质钻孔，并拟定处理方案。调查分析区内已建和在建公路的路面结构类型、结构组合、材料级配组成以及路面使用状况，初步拟定路面结构方案。
调查收集沿线气象资料，并根据地勘初步成果及水文地质特性，拟定路基边坡防护形式和排水设计方案，进行筑路材料料场调查及取样试验，配合路线组确定取弃土场位置。
6）其它调查
按勘测规程的要求和概预算编制办法，初测阶段对本工程各方案土地类别、地表附着物、房屋拆迁、管线交叉等情况进行了详细调查，对项目所在地材料单价、人工费用、电力、电信拆迁等概算所需的各项资料进行了全面收集。对区域内材料运输条件，道路情况及行政分区进行了调查。
7）地质勘察
初勘根据不同的地质单元结合构造物位置，分别对路基、桥涵、隧道、路线交叉、边坡等不同工程项目收集区域资料，主要采用了地质调绘、钻探、物探原位测试、室内试验相结合的工程地质勘察方法取得设计所需的地质资料。
1.6路线起讫点与路网的关系、中间控制点、所经主要河流及城镇
1.6.1 路线起点：
（1）K线：安化县东坪镇吉祥村，与G536（原S308线K366+600）相连；
（2）A线：安化县东坪镇黄沙坪村，与G536（原S308线K362+400）相连。
起点平面位置图
本项目起点段S324的走向为：毛元、吉祥、东坪大桥、柘溪。符合S324的总体走向。
1.6.3路线终点：
（1）K线：梅城镇邓家桥，与S224（原S217线K3+950）相连；
（2）B线：城镇共兴村，与G207（K2401+300处）相连。
终点平面位置图
本项目终点段S324的走向为：仙溪、梅城、邓家桥、栗林。符合S324的总体走向。
1.6.3中间控制点：田庄、陈王、青田、栗林。
沿线主要城镇有：田庄乡、陈王乡（并入江南镇）、栗林乡（并入梅城镇）。
主要公路：有G536、X046、X042、G207、S224
河流：沿线大多为山区溪流型小型沟谷，无大的河流经过，主要河流为资江支流思贤溪、麻溪、洢水。
铁路：路线所在区域有规划中的安张衡铁路通过，但与本项目不交叉。
1.7工可阶段的情况
2013年8月20日，湖南省发改委对本项目进行了批复，批复的技术标准为时速40km/h,路基宽度为8.5m，路线长度为61.52km，单位造价为996万/km，总造价为6.1256亿元。
在初步设计外业验收过程中，经过比较发现造价差异较大，以及地方政府对起终点方案进行优化，经报厅领导及有关上级主管部门同意，对本项目路线起终点和桥隧宽度等进行调整。
工可调整的主要内容：
（1）起点方案调整。起点由黄沙坪调整至吉祥村。目的：①G536安化城区至黄沙坪段（路基12m，路面10m）为安化著名的黑茶产业带，沿线黑茶商铺林立，已经完全街道化，同时又无加宽改造的空间，现有交通已趋于饱和，交通压力大。为缓解G536东坪至黄沙坪段的交通压力，起点由黄沙坪调整至吉祥；②为安化东坪镇城区东扩打通交通通道。③吉祥村起点能促进吉祥附近地块的升值，能有效的缓解安化县政府的资金压力，促进本项目的顺利实施。
（2）终点方案调整。终点段由梅城镇望城坡调整至梅城镇邓家桥与S224相连。目的：①因从东坪行至梅城后的主要车流量是向南（新化、娄底方向），邓家桥终点与新化、娄底的对接更直接。②邓家桥终点上二广高速可直接通过S224、南桥大桥，无需经过梅城中心镇区。③建设里程短、隧道少（可少设隧道1座），工程造价低7732万。
（3）桥隧宽度的调整。桥隧宽度由9m调整至10m。
（4）全线主要工程数量的调整。
（5）由于路线方案调整和工程量的调整，引起的投资估算的调整。
湖南省交通规划勘察设计院对工可调整后，推荐线总里程为64.108km，桥隧宽度为10m，单位造价为1285万/km，总造价为8.2370亿元。目前省院编制的工可调整补充报告进入专家评审阶段。
第二章建设条件
2.1 项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系
布线路线时，收集了较齐全的安化县市、城镇的规划资料，对路线所经城镇规划有较深入的了解，在布设线位时预留了各城镇发展空间，考虑到城镇的中远期规划，做到了“近城镇而不进城镇”的基本宗旨，既照顾近期使用，又与远期规划相互协调，便于城镇对外交通衔接，减少废气和噪音对城镇环境的污染，更好的为沿线城镇的经济发展和人民生活服务。
布线过程中，充分考虑了安化县东坪镇、梅城镇及各城镇的规划，路线由规划区外侧通过，并设置平交，将本项目与地方路相接，为各乡镇打造了进出城的路网，改善了安化县及各乡镇的交通条件，对乡镇的交通状况有较大的促进及改善。
2.2 项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系
2.2.1项目区域路网现状
安化县，地处湘中偏北，资水中游,雪峰山脉北端。现有公路布局尚不完善，存在技术等级总体偏低、通道深度不足、路网结构不完善密度小，旅游路线建设落后等问题。
本项目影响区内与项目密切相关的道路主要有G536、G354（原S225）、G207和二广高速公路。区域现状路网如图所示。
G536（原S308龙牛线）：S308横跨湖南省中北部，起于岳阳市平江县的龙门（湘赣界），经益阳市、桃江县、安化县、怀化市的漵浦县、辰溪县、麻阳县，终于湘西凤凰县的牛堰（湘黔界），全长约590km，全线以低等级公路为主，三、四级公路占72.2%。S308是益阳、怀化两市的重要经济干线，在境里程分别为219km和148km，与本项目平行路段益阳马迹塘至溆浦城关段长172km，其中益阳市境128.6km中85.1km为二级路、43.5km为四级路，怀化境43.4km中1.259km为二级路、其余均为三级路。
G207：即锡海线，北起内蒙古自治区锡林浩特市，途经冀、晋、豫、鄂、湘、桂等省区，至广东省海安市。G207穿越湖南省的常德、益阳、娄底、邵阳、永州五市，在湘境内里程790.6km。其中在益阳市境内有二级公路60.3km、三级公路14km、四级公路34.2km，总计108.5km。G207的41公桩至游和坪段约2.4km与S308共线。
G354（原S225低新线）：S225起于怀化市溆浦县低庄，经益阳市安化县，终于娄底市新化县城，全长约120.37km，全线以低等级公路为主。其中益阳市境60.63km中6.15km为四级路，其余均为等外路。
X042(河柘线)：X042起于河山桥终于柘溪，全长90.1km，全线为等外路。X042是安化县境内主要的横向通道。
X046(黄田线)：X046起于黄沙坪终于田庄，全长9.6km，全线为等外路。
区域现状路网图
2.2.2安化县公路交通发展规划
根据安化县十二五交通规划，交通建设方面突出发展高速，畅通路网，拓宽进出口通道，实现与外界的大对接、快融通。争取建设安张衡铁路，东坪、柘溪2个水运港区，二广、马溆、安铁3条高速公路，改造建设G207安化段和G354（原S225）平烟公路、东坪至梅城、东坪至平口、东坪至武潭、长塘至沩山等干线公路340公里。完善农村公路路网结构，实施通畅工程3462公里。
2.3 沿线自然地理条件及对项目的影响
路线所经地带主要为浅变质岩丘陵、低山区，地势总体中部高，东西两侧低，山体走向为北东向，山体陡峻，谷深峡窄，溪沟发育，基岩裸露；最大标高550m，一般标高240～380m，相对高差50～200m；山坡坡度一般30～70°。区内发育资水及其支流思贤溪、麻溪、洢水等河流，植被发育。
2.4区域地质稳定性
根据安化幅1：20万区域地质资料、及本次勘察结果显示，区内主要发育有4条断裂，但均属于古构造，现已趋于稳定，区域地质构造总体较稳定。
项目路线区域内共分布寒武系、奥陶系、志留系、泥盆系地层，区域地质构造较复杂，局部构造较强烈，岩性较多。
断层
根据现场工程地质调绘结果及区域地质资料显示，区内共发现4条断裂，构造走向与线路走向大多夹角较大，分别为F1、F2、F3、F4。
褶皱
路线区地层多为老地层，褶皱发育，岩层性质及产状变化较大。
节理
构造应力的作用下，主要为构造节理与风化裂隙，它们共同构成“X”共轭节理系统，不同程度破坏了岩体的完整性。大部分基岩均有裸露，风化程度较高，风化裂隙发育，岩体完整性随深度变化大，裂隙面较光滑，延展性总体较差。
受风化裂隙、构造节理及断层、褶皱构造的影响，勘察区浅部岩体多为破碎～较破碎。完整或较完整岩体多位于山体中部，埋藏深度一般较大。
2.5工程地质评价
2.5.1.地形地貌
本路线段位于湖南省中部偏北，行政区划隶属于湖南省益阳市安化县,路线总体走向呈北西-东南向，以剥蚀型构造地貌为主，主要表现为丘陵低中山形态，少量为山前冲积、山间冲积平地及冲沟，地势总体东高西低。本段线路根据地貌的成因、形态及组合特征，沿线地形地貌特征分段如下：
典型地形地貌
Ⅰ、构造侵蚀堆积河谷地貌
其中K2+500～K16+220、K16+900～K19+600、K22+100～K38+600、K43+500～K48+200、K65+300～K68+600等河谷、冲沟段，地貌受地质构造控制明显，剥蚀切割作用强烈，路线沿槽谷斜坡布置或跨越河谷，河岸陡峭，基岩裸露，该类型地貌单元相对高差一般30～150m。水流量受雨水控制明显，陡涨陡落；雨季水量大，水位高，遇强降雨常伴生洪水，枯水季节水量一般较小，旱季河水近于干涸。地表径流流量随季节变化显著，年际间丰、平、枯交替明显。
Ⅱ、构造剥蚀、溶蚀低中山地貌
主要分布于K0+000～K2+500、K16+220～K16+900、K19+600～K22+100、K38+600～K43+500、K48+200～K65+300、BK68+600～BK69+271.82等段，该区山体多呈陡直状山丘，相对高差较大，地形复杂，冲沟发育，呈网状或羽毛状发育，沿沟低洼处分布第四系冲、洪积、坡积粉质黏土、碎石土，局部分布有软土。丘峰大部岩石裸露，山峰林立，山坡局部陡峭。侵蚀构造地貌发育于碎屑岩分布区，与构造线一致，风化作用较强烈。
2.5.2.气象水文
安化地形地貌多样，各类资源丰富。属亚热带季风气候区，土地肥沃，适宜各种作物生长。年平均气温16.2°C，无霜期长275天，日照1335.8小时，降水1620.1毫米。地势从
西向东倾斜，西部高峰九龙池，海拔1622米，东部善溪口，海拔57米，相对高差1565米。境内高山叠嶂，峰峦挺拔，海拔千米以上的高峰63座。资水横贯县境中部，境内干流长度大于5公里的溪河170条。1961年柘溪电站关闸蓄水，形成柘溪水库境内水面达85平方公里。
2.5.
3. 地层岩性
根据本次野外地质调查及钻探结果显示，沿线第四系覆盖层主要为全新统、更新统冲积层、残积层；下伏基岩主要为寒武系下统及中上统（ε1、ε2+3）板状页岩及泥质灰岩、奥陶系下统（O1）板状页岩、志留系下统（S1）浅变质砂岩、泥盆系上统锡矿山组（D3x）泥质灰岩、泥灰岩、粉砂岩。现将本段揭露的地层由新至老分述如下：
（a）.第四系（Q）
该层主要分布于冲沟、河流阶地和斜坡地段，地层岩性主要为粉质黏土、砂类土、碎石类土等。第四系分布虽广泛，但厚度不大，一般为0.5m～5m不等，坡脚等缓坡地段，堆积厚度较大。
（b）. 泥盆系(D)
泥盆系上统锡矿山组（D3x）
该层主要分布于K56+720～K69+271.82段、BK57+873.95～BK66+888.35段，岩性为泥质灰岩、泥灰岩及粉砂岩等，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬，岩体较完整，其中泥灰岩风化层厚度较大，岩质极软，下部岩体完整性较好。
泥盆系中统棋子桥组（D2q）
该层主要分布于K54+970～K56+720段，岩性为泥质灰岩等，隐晶质结构，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬，岩体较完整。
（c）. 志留系(S)
志留系下统（S1）
该层主要分布于K31+140～K54+970段，岩性为板状页岩、浅变质砂岩等，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬。强风化岩层节理裂隙发育，岩质软，岩体破碎，中风化岩体节理裂隙稍发育，岩质较硬。岩体较完整。
（d）. 奥陶系(O)
奥陶系下统（O1）
该层主要分布于K2+470～K11+190段、K12+080～K13+800段、K16+110～K19+310段、K20+150～K30+060段、AK0+000～AK2+074.85，岩性为板状页岩等，变余泥质结构，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬。强风化岩层节理裂隙发育，岩质软，岩体破碎，中风化岩体节理裂隙稍发育，岩质较硬。岩体较完整。
（d）. 寒武系(ε)
寒武系中上统（ε2+3）
该层主要分布于K1+010～K2+470段、K11+190～K12+080段、K13+800～K16+110段、K19+310～K20+150段、K30+060～K31+140段，岩性为板状页岩、泥质灰岩等，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬。强风化岩层节理裂隙发育，岩质软，岩体破碎，中风化岩体节理裂隙稍发育，岩质较硬。岩体较完整。
寒武系下统（ε1）
该层主要分布于K0+000～K1+010段，岩性为板状页岩，变余泥质结构，薄～中厚层状构造，节理裂隙及方解石脉发育，岩质较硬。强风化岩层节理裂隙发育，岩质软，岩体破碎，中风化岩体节理裂隙稍发育，岩质较硬。岩体较完整。
2.6.地震
根据国家质量技术监督局于2001年2月2日发布的《中国地震动参数区划图》本区地震动参数反应谱特征周期为0.35s，地震动峰值加速度等于0.05g相对应原地震基本烈度为Ⅵ度。
2.7. 水文地质条件
2.7.1地表水
本区地表水主要为冲沟部位溪流，冲沟部位溪流水位及水量受降水量影响明显，水位、水量随季节性变化大，雨季易暴涨暴落，枯水季节流量小，山洪爆发，溪沟中水排泄不通畅，水量突然增大，对路基及构筑物有较强的冲刷作用。在挖、填方地段，应采取截排水系统对地表水进行截流、疏排。对跨越冲沟的桥墩台、边坡坡面有一定的冲刷作用，应采取适当的防护并应设置地表截排水系统。
2.7.2.地下水
路线段地下水主要为上层滞水、孔隙水、基岩裂隙水。主要于山间冲沟及山间冲积平地部位水量较大，埋深较浅，对沿线构造物基础施工有一定的影响。
沿线未见明显的水质污染源。
根据本次勘察结果显示，路线段隧道部位地表水及地下水不甚发育，勘察期间，天气干旱，均未能取得水样进行水质简分析试验。建议详勘察阶段加强隧道水样检测，以完善隧道
区水质检测数据资料。
根据沿线工点所取水样水质分析报告，沿线地表水、地下水混凝土具有微腐蚀性。
2.8. 不良地质与特殊岩土
根据本次勘察勘察结果显示：线路段不良地质现象主要为线路段山体斜坡部位的小型崩塌现象，崩塌体主要为强风化岩，岩体节理裂隙极发育，岩质极软，主要受人类工程活动或强降雨等恶劣天气因素影响而引发，对线路段路堑边坡的稳定有一定的影响。
路线区特殊性岩土主要为软土，该层主要分布于山间冲沟、水田及水塘中，大部分水田及水塘段分布有流～软塑状种植土、淤泥质黏土，多呈灰黑－灰褐色，含水量大，压缩性高，承载力低。根据调查结果，该类软土厚度一般0.5-3.0m，对路基稳定及部分构造物基础稳定影响较大，因软土区发育厚度一般不大，建议直接清除。
2.9气候条件
本区为亚热带大陆性湿润性气候。雨水充沛、四季分明。年均降水量1672.9mm，三月至八月为雨季，降水量约占全年的52.6％，其中以春末夏初降水最多，十二月至翌年一月降水最少，冬末春初霜雪普降；年蒸发量1121mm，年平均气温16.2℃左右，一月份最冷，平均气温4.2℃，七月份最热，平均气温27.8℃，最高气温达到41.8℃，历年平均相对湿度为81％，全年主导风向为北风。
安化县是湖南省暴雨中心之一，路线走廊带分布于安化县暴雨出现强度较大、次数相对较多的地区，暴雨影响路基、路堑工程的稳定。
2.10沿线环境敏感区（点）重要设施的分布及对项目建设的影响
本项目沿线植被、经济林茂密，生态环境较好，沿线五水资源保护区、自然保护区等环境敏感区。
路线设计中，充分体现地形选线、生态选线的设计理念，侧重于绕避大型地物及生态环境好的位置，选择有利的位置跨越河流，纵面上应选择合理的填土高度，尽量减少弃方，对地方道路进行适当合并改移，以顺应地形，减少工程量、减少占地。
2.11公路区间交通量分布状况根据工程可行性研究报告特征年交通量预测结果见下表：
特征年交通量预测结果表（单位：pcu/d ）
根据项目影响区内现有公路网车型发展趋势，预测本项目未来车型比例（折算值）如下表
车型比例预测表
2.12 沿线土地资源状况及对项目的影响
本项目由安化县县道X046、X042的部分路段及部分新线组成，其中利用老路改造31.5km
（X042、X046现为等外公路），老路利用率47.8%。改建段充分利用老路，局部改建，路线主要沿山边阶地及峡谷，利用山边荒地布设，占用良田较少。新建段所经地区以山岭区为主。沿线植被茂盛，山林众多，可利用的平缓坡地、大型村镇分布不多，项目区绝大部分属林业地区，仅少量农田。全线未对大片基本农田进行分割，本项目的建设对沿线当地的农业生产影响较小。
设计中应尽量不占用基本农田，无法避开时，应采取措施（根据边坡岩土类型采用较陡的边坡、设置路肩墙等）减少对农田的占用、减少占地及挖方工程量。另外，沿线植被茂盛，山林众多，项目建设时应减少对环境的破坏，减少对山林的占用和破坏。
（1）施工用地的选择
砂砾、片块石料场尽量选择河滩和荒地以及其它道路施工时使用过的料场位置，尽量减少对环境的破坏。为了更大限度地保护利用价值较高的土地，在设计阶段，尽量把预制厂、拌和站等设置在荒地等土地利用价值不高的地方。隧道施工产生的废碴要选择好弃碴场地，少站农田，尽量利用荒芜的场地。
（2）土地恢复与水土保持
施工时应尽量做到保护土地和生态环境，避免水土流失，施工结束后尽最大可能对临时占用的土地进行整理。施工过程中难免对周围环境造成一定的破坏，为了恢复原有生态，在草地、林地路段，施工结束后进行人工植树、植草，恢复生态。
对于取、弃土场的选择以减少水土流失，恢复自然景观为目标，取土时尽量选择当地荒山、岗地，尽量减少对当地生态环境的破坏。取土之前，应剥离表层腐植土，集中堆放于取土坑一角，并进行覆盖，取土完毕后将腐植土回填进行绿化。弃土场弃土应遵循“先拦后弃”的原则，应修筑挡墙，保护弃土；弃土完毕后将剥离的表土回填，恢复植被。
本项目的隧道工程量较大，隧道施工过程中要处理好废碴与废水的问题。废碴要选择好弃碴场地，作好防护、排水处理及恢复植被设计，施工废水的处理要在施工场地附近建设污水沉淀池，以控制污水的排放。
2.13沿线筑路材料供应、运输状况
2.1
3.1 土料场
全线土石方以弃方为主，所需要用量小，沿线土料场及其丰富，均满足路基填筑要求。
2.1
3.2石料场
全线硬质岩石较多，均可作为工程的碎石、片石。同时工程用片块石可充分利用挖方弃碴及隧道弃碴。
2.1
3.3砂砾
东坪段资江沿岸有高质量砂砾。梅城段沿线砂料短缺，沿线河流无高质量砂料，较好的中粗砂需远运，运距较远，单价相对较高，难以适应工程建设需要，一般工程用砂可考虑采用沿线石灰岩机制砂。
2.1
3.4水泥
安化仙溪镇有水泥厂，可满足工程需要。
2.1
3.5其他
钢材、沥青、油料均需外购。
2.1
3.6 运输情况
通过G536（原S308）、G207、S224、X042、X046以及乡村道路运输，新线段需要通过已建成路基以及便道运输。
2.16有关部门对重大问题的意见及沿线居民的建议
在初步设计中，项目组先后征求了地方政府、交通局、规划局、水利局、国土资源局等有关部门的意见，对本项目的路线方案、公路占地、路网规划的衔接、工程用水、取弃土场的设置、砂石料场的选择等问题进行了充分的协商，取得了有关部门对相关问题的一致意见。
在初测中，沿线居民对本项目的建设表现出极大的热诚，迫切希望本项目能够早日建成通车，带动项目区的经济快速发展。
第三章总体设计
3.1 总体设计原则
3.1.1项目特点
1）项目区地形条件复杂。
本项目地处安化山区，地形相对高差较大，沿线地势起伏较大，长大纵坡对车辆的行驶安全产生较大的影响。
2）项目区工程地质条件较好，适宜公路工程的建设。
3）项目区老路改造段沿线房屋较为密集，改造对居民影响大。
4）项目沿线部分筑路材料相对欠缺。
沿线片石、碎石资源丰富，但砂料短缺，沿线河流无砂料，较好的中粗砂需远运，一般工程用砂可考虑采用沿线石灰岩机制砂。
5）老路X042、X046现有交通过流量小，但施工时保通压力大。
3.1.2 项目功能和定位
本项目以服务沿线地方经济为主，主要承担以下功能
1）承担安化县城与项目沿线乡镇交通；
2）沿线主要城镇及乡村之间的交通；
3）项目沿线休闲旅游景点之间短途交通。
3.1.3总体设计原则
结合本项目的地形、地质条件，人文、生态环境等特点，在勘察设计中将根据本项目在路网中的地位和作用，认真落实“安全、环保、舒适、和谐”的勘察设计新理念；坚持“统筹规划、合理布局、环境友好、资源节约”的原则，设计中重点考虑以下几点：（1）充分体现地形选线、地质选线及生态选线的设计理念
坚持“地质先行”的理念，对不良地质路段采用绕避和治理方案进行比选，确定最佳方案，确保工程技术方案合理可行。
路线布设时重点考虑路线与地形、地物、周边环境的协调，不片面追求高标准，尽量避免大填大挖，保持其自然景观，使路线能圆滑平顺、自然流畅地穿过河谷的阶地及沿线的山丘，充分利用原生地貌、地形及自然植被，变设计为创作。
方案选定时在考虑安全和社会效益的同时，重视生态环境保护，坚持“环境优先”和“少伤多保”的原则，减少人为的痕迹，减少对原始风貌的破坏。
（2）综合考虑公路的运营安全性
综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，把公路的运营安全作为首要出发点。结构安全是公路安全的保障，但对行车安全应予以高度重视。
本项目路线设计时应高度注重路线平纵指标的选用，既要考虑路线与地形条件相适应，又要注重线形指标的合理过渡，运用运行车速检验，避免线形指标突变导致交通事故发生。
（3）按照建设环境友好、资源节约型公路要求，合理选用技术指标，加大新技术、新工艺、新材料、新理念的推广应用，把节能减排等工作落实到位。
在满足安全性、功能性的前提下，通过对工程方案进行技术经济比选，选用恰当的技术指标，使路线总体走向尽可能顺直，以缩短运营运里程，降低能源消耗。
（4）加强与相关部门的沟通协调，保证路线方案的可实施性，充分重视沿线走廊带内的高压线、各类管线，尽量避免与各类管线的交叉，充分征求相关部门的意见，在方案设计时予以充分的考虑，并加强沟通和协调，保证项目建设的顺利进行。
（5）加强各项设计的协调性
合理考虑隧道、桥梁和一般路基断面的衔接；交叉的设置及其与地方路网和城镇规划的协调，与沿线居民生活需要相适应。
（6）注重动态设计
将勘察设计贯穿施工全过程，尤其要加强复杂地质条件下的桥涵基础、隧道及特殊路基等隐蔽性工程的动态设计，加强后续服务，将施工中的动态设计看作整个设计工作的组成部分。
3.2 技术标准及主要技术指标的采用情况
（1）技术标准
本项目设计依据工可研究报告结论及批复意见，并结合有关评审专家意见和技术标准的采用情况的论证，全线采用设计速度40km/h，路基宽度采用8.5m的二级公路标准建设。其他技术指标应符合原交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）中的规定。并严格执行《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）要求。
（2）主要技术指标的采用情况
项目主要技术标准
分路段的平纵面指标，以充分利用老路路基、路面，减少工程量、减少拆迁、减少对自然环境的破坏。K16+100～K18+300、K25+680～K27+120、K33+000～K35+300、K41+700～K45+800、K48+400～K49+300段主要采用的平纵指标见下表：
平纵指标降低段主要技术标准采用情况表
3.3 路线起终点
3.3.1 路线起点：
（1）K 线：安化县东坪镇吉祥村，与G536（原S308线K366+600）相连；该起点方案能很好的与安化东坪镇衔接，为安化东坪镇城区东扩打通交通通道并为缓解S308东坪至黄沙坪段的交通压力。
（2）A 线：安化县东坪镇黄沙坪村，与G536（原S308线K362+400）相连。该起点方案建设里程短，工程造价低，技术指标高。
3.3.2 路线终点：
（1）K 线：梅城镇邓家桥，与S217（K3+950）相连。建设里程短，能很好的对接S224、G207、二广高速梅城互通。
（2）B 线：城镇共兴村，与G207（K2401+300处）相连；很好的与G207、二广
高速梅城互通相连，并绕避了梅城镇区，但是建设里程长，造价高，对接新化不顺畅。
3.4 运行速度检验
本项目位于安化山区，在路线走向基本顺直的前提下，不片面追求高的路线平、纵指标，为保证路线运营阶段车辆行驶的安全性，在路线平纵线形指标的运用上，强调前后路段平纵线形指标运用和过渡的均衡性。通过运行车速的检验，本项目各路段的速度差均在规范容许的范围内，运行速度的协调性较好。
3.5 安全设计措施
根据运行车速检验的结果表明（具体见运行速度曲线图以及运行速度表），全线相邻路段速度差值△V85基本小于20km/h，车辆安全运行速度良好；通过设置限速、安全提示，以保证运行速度的协调性。
沿线设置完善的标志标线及安全防护措施。
3.6 安全设计措施公路一般路段横断面设置情况
根据工可报告所确定的公路等级、设计标准，本项目按双向双车道二级公路标准修建，设计速度40km/h，路基宽度为8.5m。
一般路段宽度为8.5m，路基标准横断面组成如下： 2×0.75m（硬路肩）+2×3.5m（行车道）。硬路肩靠边的0.25m部分采用浆砌片石硬化，其余部分硬路肩采用与行车道相同的路面结构形式。
路拱横坡：一般路段行车道、硬路肩路拱横坡为2%。
3.7 沿线大型桥梁、隧道、交叉的设置情况及各设计方案之间的相互关系
（1）桥梁：全线设置有大桥5座，为K18+447白赫台大桥（5-20m空心板梁）、K41+496楠木栋桥（1-40m钢筋混凝土板拱）、K49+700双江口大桥（4-30mT梁）、K54+018曹家冲大桥（4-30mT梁）、K58+580栗林大桥（7-30mT梁）。
（2）隧道：全线共设置隧道5座，双向双车道隧道，隧道建筑限界宽度10.0m，隧道全长5115m。长隧道2座，分别为袁家垄隧道（长1610m），戴家里隧道（长1425m）；中短隧道3座，共长2080米
（3）路线交叉：全线共有平面交叉52处，其中与等级公路交叉为5处，K0+000、
K66+888.35平面交叉被交道路为二级公路，K5+760、K12+244.5、K49+540平面交叉被交道路为四级公路，其余平面交叉被交道路均为等外公路，与四级公路、等外公路平面交叉采用加铺转角形式，与二级公路平面交叉采用渠化设计。
3.8 全线土石方情况，取土、弃土方案
本项目新建段处于山岭区，地形起伏变化较大，沿线地形复杂、山坡陡峭，总体上挖方较填方多，设计中弃方采用集中弃土方案，对路基挖方及隧道弃碴综合调配利用，弃方设置弃碴场及弃土场集中堆放。
3.9 占用土地情况及节约用地措施
（1）占用土地情况
本项目沿线地形为山岭区，公路沿线主要为山地、旱地、荒地、林地，少量为河滩及池塘。由于公路为永久性占地，在路线布设时尽可能少占良田和耕地。
公路永久占地的计算方法：公路用地范围对路堤为两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤坡脚），对路堑为坡顶截水沟外缘（无截水沟为坡顶），对桥梁为上部构造外缘水平投影。隧道未考虑占地。
K线占用土地为： 150.6115公顷，其中新征用地67.7407公顷。
（2）节约用地措施
1）路线方案选定时灵活控制线形指标，合理选择走廊带，严格保护耕地。
初设期间，将严格保护耕地作为路线方案选择的重要指标，不局限于工可路线方案的具体布局，通过较大范围的实地踏勘、合理选择走廊带，进行多方案比选。充分利用地形，保证路线方案便捷、顺直，缩短营运里程，低山丘陵区不片面追求高指标，尽量选择丘陵坡地展线，做到随弯就势；谷间平地区充分利用荒地、废弃地，选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
2）加强路线纵面线形设计，合理控制路基填挖高度，减少公路占地宽度。设计过程中，充分依托地形，优化路线纵坡，同时根据地质条件，合理确定边坡坡率，在保证边坡稳定、运营安全的前提下，将挖方边坡占地降到最小。
3.10 公路沿线环境协调情况及对策说明
本项目初步设计从公路平、纵、横断面设计和各种结构物设置上，采用环境保护的观点进行综合设计，使公路整体与周围环境协调一致，减少由于公路修建造成的环境破坏。为了达到路线与沿线环境及景观的相互协调采取了一系列的措施：
1）坚持合理路线选用技术指标，灵活设计，在满足设计规范的前提下不片面追求高的技术指标而造成较大的环境破坏。。
2）本项目地处山岭区，沿线植被发育，山间农田稀少，在线形满足规范的情况下，尽量沿山坡展线，少占用农田、河道及河滩地。
3）顺应地形起伏变化，完善路基、路面排水系统，适当增设边沟或排水沟，尽量维持既有水利设施，理顺因工程建设而改变的排灌系统，确保水系畅通。
4）做好弃土、取土场的复耕、绿化以及排水等设计，防止水土流失。
5）合理设置路线交叉，减少因公路建设而给沿线群众生产、生活带来的不便。
6）做好施工组织设计，使施工对环境影响降低至最小程度。
3.11 新技术、新材料、新设备、新工艺等的采用情况
在本阶段的勘察设计中，全面应用GPS、航测、遥感与公路CAD集成技术，具体包括以下几方面：
数字航空摄影测量技术：在MicroStation环境下，采用数据采集、制图、编辑一体化系统；建立起网络化摄影测量协同作业生产体系，形成规模化地面几何和影像数据采集生产能力；4D(DEM、DRG、DLG、DOM)产品生产；大比例尺工程数据库为核心，采用微机网络环境和通用开放的软硬件平台的三维数字化地形图；公路正射影像地形图；地形数字影像景观。
运行车速检验：在初始平面线形和纵坡设计的基础上，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，以“设计控制原则”为标准修正平、纵设计，根据路段线形和运行车速最终确定曲线的超高、加宽、视距等设计指标，有效地解决设计指标与实际行车所要求的指标脱节的问题，增加道路的安全性和协调性
设计中还应用了“公路桥梁集成CAD系统”、“桥梁综合程序”，“理正边坡稳定设计软件”、“路面设计程序”等系统软件，初步设计文件采用计算机辅助设计达100%。
本项目段沿线大中桥梁结构形式的确定，以满足使用要求、技术成熟可靠、结构安全、因地制宜、就地取材、经济合理为原则，充分考虑施工方便，除少数分离式立交采用特殊桥型外，力求结构标准化、装配化。
3.12 设计概算
概算建筑安装工程费为60780.0041万元，每公里建安费为922.5166万元，工程总造价79915.2592万元，平均每公里造价为1212.9507万元。
本项目原工可估算为61256.1573万元，本次概算总造价较原工可估算增加18659.1019万元，超估算30.46%。
本项目修编工可估算为82369.6873万元，本次概算总造价较补充工可估算减少2454.4281万元，降幅2.98%。
3.13 下阶段需要深入解决的问题
1、本项目新建段地形条件复杂，下阶段应加强地质勘查工作，贯彻动态设计原则，深化边坡防护设计。
2、本项目弃土方量大，占地面积大，受地形条件限制弃土困难，下阶段需进一步加强弃土场调查并逐处落实。
3、本项目新建段设置2座长大隧道，下阶段应加强地质勘察，探明隧道地质情况，为施工安全打下坚实基础。
第四章路线
4.1 路线走向描述及主要控制点
路线起自安化县东坪镇吉祥村，与G536（原S308线K366+600）相连，经碧溪至茅园，路线沿X046布线，经高坪、田庄，在农民与X042对接后，沿现有X042经官溪、陈王、万溪、青田，路线在大屋冲与X042分离，经七里冲，在杉树坳和袁家垄设隧道，之后路线再沿现有X042布线经英家滩、双江口，在戴家里设隧道，再经栗林、松山冲，至大将设隧道至项目终点梅城镇邓家桥与S224（S217桩号 K3+950）相连。路线全长
65.885km。全线路基宽度8.5m，设计速度40km/h。
路线主要控制点：吉祥、田庄、陈王、青田、栗林、邓家桥。
4.2 工可批复的路线控制点执行情况
路线控制点均按工可批复执行。
4.3 路线比工可增长1.777km的原因分析
工可路线长度为64.108km。本次初步设计路线长度为65.885km，比工可长1.777km，路线增长的原因为：本着尊重自然、保护环境的理念，路线线型尽力顺应原地形、地貌，以减少高填深挖，减少对自然的破坏，减少桥隧比，导致路线增长1.777km。
4.4 本项目老路利用情况及老路现状
本项目全线位于益阳市资安化县境内，由安化县县道X046、X042、Y612的部分路段及部分新线组成，其中利用老路改造31.5km（X042、X046现为等外公路），老路利用率
47.8%。
本项目各段对应老路情况表
少，排水等设施也相对完善，少量路段暴雨时，雨水漫过路面。各段老路均为水泥混凝土路面，因平纵指标低，重车少，路面现状较好。现有路面均按通乡公路标准实施，面层为22cmC30砼，基层为15cm厚水稳碎石。
4.5 平纵面设计原则
（1）在满足二级公路40 km/h设计速度技术标准下，在保证行车舒适、安全、迅速，并满足交通量增长的前提下，尽量减少工程数量，降低工程费用，缩短线路里程，并有利于施工和养护。
（2）贯彻尊重自然、保护环境的理念。路线线型尽力顺应原地形、地貌走向，尽可能拟合等高线，避免横切等高线，以减少高填深挖，减少对自然的破坏。
（3）路线通过良田、耕地时，结合实际地貌、地形、环境、地质等因素拟定多方案进行比选，以尽量较少占用良田、耕地。
（4）路线在山岭区布设，主要控制边坡开挖高度，减少土石方开挖数量，降低对环境的破坏。以纵断面高程控制为主导布设平面线位。
（5）选定线路尽量与沿线城镇发展规划相配合，从而使公路建设有利于促进地方经济发展。
（6）尽量避开沿途高压线、通讯光缆。
（7）利用老路路段，根据《湖南省公路改建项目前期工作技术指导意见》降低了部分路段的平纵面指标，以充分利用老路路基、路面。
纵面设计注重立体线型，做好平、纵组合，力求设计坡度缓和、平顺、均衡，使之达到路线连续、流畅、舒适、安全、优美、工程经济。
4.6 主要技术指标
1、《公路工程技术标准》JTG B01-2003，规定的技术指标见下表：
K线路线测量桩号为K0+000～K66+888.35，全线有断链5处，其中K0+468.48短链600.45m、K18+596.03长链472.27m、K20+761.29短链533.65m、K30+505.41短链394.59m、
K64+653长链53m，路线全长65.885km。全线路基宽度8.5m，设计速度40km/h。全线共设平曲线交点319个，平均每公里交点数4.84个。其中K12+244.47（与X042平面交叉）按平交处理。平曲线最小半径30m/2处，另有3处回头曲线，圆曲线半径为20.81m、20.23m、20.28m。平曲线最小偏角1°49′15.1″，最大偏角129°54′48.5″，最小夹直线长度为9.53m，最大夹直线长度2789.88m，平曲线最小长度63.68m。全线平曲线占路线总长的62.18%。路线增长系数1.40。
全线共设竖曲线233处,平均每公里纵坡变更次数为3.54次。最大纵坡8%（3处），最短坡长100m，最小竖曲线半径凸型600m，凹型700m。全线竖曲线占路线总长37.65%。
全线采用40km/h设计速度的停车视距40m的要求，不满足停车视距的路段通过设置凸面镜等措施解决。
4.7 主要技术指标降低的说明
本项目路基宽度8.5m，设计速度40km/h。利用老路的部分路段由于各种原因，平纵指标有所降低，现在分段说明如下:
（1）K16+100～K18+300段
平纵指标降低情况：
平面：K16+212.78，R=40.87；K16+277.08，R=20.81（回头曲线）；K16+463.37，R=58.18；
K17+652.62，R=20.23（回头曲线）；K17+851.43，R=50.0；K17+975.51，R=50；K18+095.65，R=50.49；
纵断面：K17+710～K18+270段7%纵坡坡长达到560m。
该段基本沿X042老路布线，翻越干溪冲山，山体较陡，高差大，为克服高差，需要沿山体展线，以为克服高差，减少过大规模开挖山体。所以平纵线性不宜太高。
(2)、K25+680～K27+120段
平纵指标降低情况：
平面：K26+089.14，R=41.26；
纵断面：K25+490～K26+320段7%纵坡坡长达到830m，K26+420～K26+540纵坡8%。
该段基本沿X042老路布线，路线两侧均为高山，无其他合适线位，沿线房屋密集，如较大改善平纵面线形，则导致需大规模开挖山体，路线两侧房屋均需拆迁，代价太大，故平纵线形基本拟合为宜。详细说明见总体设计《万众段（K25+680～K27+120段）纵断
面方案比较》。
（3）K33+000～K35+300段
平纵指标降低情况：
平面： K34+271.08 ,R=41.60；K34+814.88，R=40；K35+211.50，R=47.44m；
纵断面：K33+050～K33+190纵坡-7.59%。
该段基本沿X042老路布线，左侧为陡峭山体，右侧为一小溪，沿线房屋较为密集。如较大规模改善平纵面线形，则导致需大规模开挖山体，大量增加拆迁，增加桥梁规模，代价太大，故平纵线形基本拟合为宜。
（4）K41+700～K45+800段
平纵指标降低情况：
平面K41+771.26,R=41.34；K42+592.34，R=30；K42+989.76，R=40.15；K43+076.02，R=30；K43+154.40，R=30.29；K43+211.45，R=20.28（回头曲线）；K43+915.28，R=59.47；K44+061.16，R=50；K44+393.77，R=50；K44+483.80，R=44.05；K44+549.48，R=40.66；K44+819.57，R=38.14；K44+957.10，R=33；K45+028.64，R=40.85；K45+192.08，R=35.49；K45+248.48，R=49.86；K45+408.41，R=50；
纵断面：K41+740～K41+900纵坡-7.89%，K41+740～K42+500（长度760m）平均纵坡-6.18%，K42+640～K42+840纵坡-8%，K44+300～K44+400纵坡8%，K45+590～K45+800纵坡-7.58%。
该段路线沿山坡展现，山体十分陡峭，自然坡度达到1:1，如较大规模改善平纵面线形，则导致需大规模开挖山体，较大增加桥梁规模，代价太大，故平纵线形基本拟合为宜。
（5）K48+400～K49+300段
平纵指标降低情况：
平面K49+177.26,R=47.67；
纵断面：K48+450～K48+610纵坡7.5%；
该段路线沿山坡展现，山体十分陡峭，自然坡度达到1:1，局部达到1:0.6，如较大规模改善平纵面线形，则导致需大规模开挖山体，破坏自然环境，并存在很大的安全隐患，代价太大，故平纵线形基本拟合为宜。4.8 工可方案的局部优化
初设路线方案是以工可推荐方案为基础优化而成，局部路段对工可方案平面线形进行了优化调整，合理利用技术指标，减少工程造价，减短路线里程。本次设计除起终点有较大范围调整外，对其他路段对工可方案进行了局部优化。
1、干溪冲段（K15+900～K18+600）
工可方案用530m长隧道穿越干溪冲山，隧道位置不理想，隧道偏心受压严重，隧道中部约100m覆盖层仅20m。初设路线调整为基本沿老路布线，虽然路线长度增加350m，平纵指标有降低，但取消了隧道，节约建设投资约1700万元，减少了建成后的养护成本，减少了拆迁楼房2栋。
干溪冲段（K15+900～K18+600）初设与工可路线方案对照图
2、青田段（K28+100～K30+800）
工可方案在X042老路南边绕避青田居民集中区，初设路线调整至老路北边绕避青田集中区。调整后虽然多征耕地约5亩，但路线长度缩短了450m，减少房屋拆迁10
栋，避免了大填大挖，节约建设资金约500万元。
青田段（K28+100～K30+800）初设与工可路线方案对照图
3、英家滩段（K41+600～K44+800）
工可方案在英家滩段在路线两侧走新线+桥梁跨越深沟的方式解决老路平纵线性差的问题。工可方案虽然平纵指标比老路有提高，但平纵指标仍然一般，而且老路利用率低，需大规模开挖山体，自然环境破坏严重，桥梁规模达到650m，代价太大。初设路线调整至基本沿老路，虽然平纵指标低，只能达到30km/h的技术标准，路线里程增加了580m，但显著降低了工程造价，降低了实施难度，方便了英家滩当地百姓的出行，与相邻段
（K44+800～K49+300）的平纵指标向协调。
英家滩段（K41+600～K44+800）初设与工可路线方案对照图
4、孟公坳段（K54+600～K57+300）
工可方案在孟公坳段采用隧道+桥梁的方式解决老路平纵线性差的问题。初设路线调整为采用沿山体坡面展现的方式。初设路线虽然平纵线性有所降低，但里程长度没增加，平曲线最小半径仍有90m，最大纵坡为7%，坡长满足设计速度40km/h的技术标准，初设路线无桥隧，大大降低了建设成本以及以后的养护工作量。
孟公坳段（K54+600～K57+300初设与工可路线方案对照图
4.9 安全设施
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定，交通工程及沿线设施的建设规模与标准应根据公路网规划、公路的功能、等级、交通量等确定。本项目作为二级公路，其功能定位为集散公路，本项目交通工程及沿线设施应按C级进行设计。按C级设计时，本项目的交通工程及沿线设施应包括完善的标志、标线及必要的视线诱导设施和路侧护栏、护墩等。
设计依据：《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）、《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）、《湖南省道路安全设施和管理规定》及现场调查质料。
4.9.1、交通标志
4.9.1.1交通标志的设计原则：
（1）确保行车快捷、通畅，以完全不熟悉本公路及其周围环境的外地司机为使用对象，通过交通标志的引导，让车辆顺利、快捷地到达目的地；
（2）交通标志的结构、板面设计以美观、适用为指导，各类标志结构，要求设计成庄重、大方、美观的外形；
（3）标志信息以《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）、《工程强制性标准（公路工程部分）》及《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）为依据，根据
本路的实际需要，吸取国内外其他公路工程上采用的各类交通标志的实用经验，
尽量做到各类标志的完善、齐全，并满足经济、适用的要求。
4.9.1.2交通标志的设置情况
根据以上原则，本公路沿线的交通标志设置情况如下：
（1）在平面交叉主线上设置平面交叉“警告标志”；对于进行了渠化设计的平面交叉口，在平面交叉前后，设置“平面交叉口标志”；
（2）在本段沿途适当位置设置地点距离标志；；
（3）对事故多发地段、学校、急弯、集镇等设置相应标志；
（4）视距不良路段设置凸面镜；
（5）大桥、隧道设置名称标志，隧道进口设置限高标志。在隧道前设置禁止超车标志，隧道后设置解除禁超标志；
（6）根据《运行速度计算表》，平纵现线形较差的路段、路侧干扰较大的路段设置
限速标志。
（7）按相关规范要求设置里程碑、百米桩，公路用地边界处设置公路界碑。
4.9.1.3技术要求
（1）根据《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）规定，铝合金标志板的厚度取值如下：警告标志和禁令标志板厚为2.0mm，指路标志板和指示标志
板板厚视板面大小采用2.5或3.0mm。
（2）标志板利用铝合金槽钢进行加固，标志板与立柱的之间通过抱箍和抱箍底衬进行连接，标志板的边缘必须进行卷边加固，其加固和连接方式如图1所示。（3）标志立柱和横梁钢管立柱和横梁采用的普通碳素结构钢，应符合GB/T700-1988的要求。标志立柱柱帽和横梁帽采用普通碳素结构钢板，板厚
一般采用3mm。
（4）标志板、滑动槽钢采用5A02型铝合金板材或型材，其化学成分、冷扎板材牌号、规格、力学性能、尺寸及允许偏差应符合GB/T 3194-1998《铝及铝合
金板材的尺寸及允许偏差》、GB/T 3880-2006《铝及铝合金扎制板材》、
GB5237.1-2008《铝合金建筑型材》及GB/T 3190-2008《铝及铝合金加工产品
的化学成分》的有关规定。
（5）水泥混凝土基础材料混凝土强度应不小于25Mpa，并符合《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的有关规定。
（6）定向反光标志膜一般采用三级定向反光膜，其回归反光度值（最小值）、反光膜颜色的角点坐标和标志色泽耐用期应符合JTJ 279-2004《公路交通标志
板》的规定。
（7）交通标志的颜色应符合《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）及
《视觉信号表面色》（GB/T 8416-2003）的有关规定。
（8）其余未尽事宜或设计中疏忽之处均应以《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）及《视觉信号表面色》（GB/T 8416-2003）的有关规定为准。
4.9.2、路面标线
（1）路面中心线，一般采用黄色虚线，线宽15cm，实线段长4m，间隔段长6m；
在小于一般最小半径的平曲线段上，采用黄色实线。
（2）行车道边缘线，采用白色实线，线宽15cm。
（3）本段路视距不良路段或其他需要减速的路段，设置震动减速标线。
4.9.3、路侧护栏
护栏形式的选择根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）的有关路侧护栏的规定及美学方面的要求，根据本路实际情况，在路堤高度大于3.0m 的路段及其他危险路段（如路基坡脚1m以内有江、河、湖及水塘等水域）设置波形梁护栏、钢筋混凝土护栏。各类型设置原则：
1、Gr-B-4C 一般需要设波形梁护栏的路段；
2、Gr-B-2C 小半径平曲线、高填方、临塘、临渠及其他特别危险路段；
3、钢筋混凝土护栏特别危险、对行车安全极为不利的路段悬崖路段设置混凝土墙式护栏
当波形梁护栏设置混凝土基础时，护栏立柱的混凝土基础应与路肩墙砌成一体。路侧波形梁护栏的最小设计长度为48m。
4.9.4、本合同段主要工程数量：
单柱式三角形 183块
单柱式倒三角形 42块
单柱式圆形 50块
单悬臂矩形 34 块
标线 32005.2m2
百米桩 596根
里程碑 66块
公路界碑 662块
波形护栏 9478m
钢筋混凝土护栏 18290m
凸面镜 18个
本设计遵照《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82-2009）、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）、《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）执行。
