中国年产958万辆电车，电池报废污染治理方案揭秘！

随着新能源汽车的发展，越来越多人对电池问题提出了质疑。

因为研究显示，废旧电池真的很可怕：一旦进入土壤或者水源，会通过食物链进入人体，长期积累的结果不仅会对神经系统、肾脏造成损害，甚至可能导致癌症。

如果数量少也就是罢了，关键是，仅仅2023年我们就卖出了958万辆电车，“退役”了58万吨「动力电池」——就这个数据，风险在肉眼可见的变大。

真是如此吗？详细研究后就会发现，现实和我们想象的大相径庭！

为什么这么说呢？

首先，我们必须理解“电车报废”是怎么回事。

想象中的电车报废，是整辆车都不能用了，全车直接当废铁卖掉，但现实并非如此。

因为电车的核心“电池”，没那么容易坏。

以太原第一批电动出租车为例，总计8300辆，今年开始进行“强制报废”。

是这批车完全不能用了吗？其实不是！

数据显示，这批车平均行驶了100万公里，最多的行驶了140万公里，实际上还能继续使用，只是不符合国家运营车的规定，必须强制报废。

而且报废的价格还不低，据了解,这批比亚迪E6电车，最初约定的回收价是每辆2.2万元。

为何会这么贵呢？

因为电车的“心脏”电池，还存在很多二次使用的价值。

说白了就是，这些跑了100万公里的电车电池，只是出现了衰减，有的甚至已经低于70%——和彻底成为废品，是两码事。

私家车更是如此！

毕竟，普通人再怎么开，一辆车的全生命内能跑20万公里就很离谱了，更别说100万公里了。

听着似乎能接受，那这些“报废的电池”会怎么二次使用呢？

常规情况下，相关公司收购这些电池后，会先检测和分类。

这之后，根据剩余电池容量的大小，它们的处理方式也有所不同：

若电车报废后，其中的电池容量处于60%—80%之间，可以用于电动叉车、两轮电动车、大型储能电站等——继续发挥它的余热。

比如，2020年5月在加利福利亚州兰凯斯特投运的太阳能配储电站Sierra，就装载1300枚本田和日产汽车的退役动力电池。

再比如，在江苏南通中天科技产业园，有18台集装箱式的储能站，也是使用了退役的国产动力电池，为产业园提供一定电能，节省用能成本。

容量更低的电池也有用，可以用于小型储能电站、通信基站、太阳能储能系统等。

原因很简单，因为像通信基站这样的项目，需要用到备用电源，以防止停电带来的信号中断——此时，退役动力电池就能派上大用途了。

至于那些极个别容量低于20%的电池，就要报废并进行专业拆解，提取其中有价值的金属，进行循环利用了。

事实上，特斯拉、比亚迪、宁德时代等公司，都在参与这方面的项目。

所以，动力电池的污染风险并不大，大的往往是家用电池。

说白了就是，家用电池的使用范围非常广泛，包括遥控器、手电筒、玩具、电子设备等。

据统计，中国年消费电池量达70亿到80亿只,但回收率却不到2%。

这些废弃电池中含有大量有害物质，如铅、汞、镉等，一旦进入环境，会对土壤和水源，造成长期污染。

当然，也不是说国家和相关公司不想回收，的确是很麻烦。

毕竟，家用电池体积小、分布广泛，因为不能重复使用，二次回收价值还很低——这也导致了许多废电池被随意丢弃。

相比之下，电动汽车电池由于体积大、价值高，回收利用相对集中且规范。

这可不是乱说，特斯拉公司副总裁陶琳，在接受新京报采访时就提到：截至2021年，特斯拉工厂报废电池 100% 移交至电池回收白名单企业进行再生利用，92% 电池原材料金属可实现再利用。

就这个情况，家用电池拿什么去比？

总的来说就是，家用电池的问题持续这么多年了，很多人不闻不问。

结果电车才刚刚兴起，这些人就开始成为”环保大使“了，站在道德的制高点：认为动力电池不环保，污染大，比油车严重。

到底是因为环保问题呢，还是动了他们的蛋糕和利益呢？关于这点，答案已经非常明确了，就不要继续找借口了！