回顾2019年展望2020年全球宏观经济和航运金融市场（下篇）

预计2020年至2022年期间，全球船队的增长率在1.9%至2.2%之间，而同期的吨英里需求增长率在3.5%至3.9%之间（数据来源：2021年和2022年克拉克森航运情报网和ABS世界航运和造船展望2019年9月）。油轮、干散货和液化石油气的需求得益于贸易渠道的扩大，美国石油出口的增加，巴西铁矿石产量的反弹以及液化石油气生产和分销能力的提高。

造船业内部的合并正在加速造船厂产能的合理化，这有助于维持稳定的新造船价格，并进一步抑制船东将资本分配给订购新造船的积极性。但是请注意：尽管订购量有限，但2019年上半年新造船价格仍上涨了2%。2019年发生了两起重大合并，分别涉及全球最大的两个造船集团：

韩国现代重工集团（HHI）和大宇造船海洋株式会社（DSME）

中国船舶重工集团公司（CSIC）和中国船舶工业集团公司（CSSC）

此类大规模合并旨在提高规模经济生产效率，扩大市场客户群，并从巨大规模和定价能力带来的成本效益和收益效率中获益。合并后，新合并的HHI/DSME（韩国）船厂集团和CSSC集团将成为全球最大的两家船厂集团，共同控制全球订单量的37%。相比较，其他活跃造船厂的数量从2009年的950多家减少到2019年年中期时的356家，人员流失带来的合并也非常显著。商用造船能力较2011年峰值下降了36%。预计，由于规模效率低下和定价能力不足，造船30强以外的许多船厂将继续在全球竞争中苦苦挣扎，并可能在随后几年陆续退出市场。

再看看船舶资产价值变化。与二手船价值相比，新造船价值保持相对稳定，这造成了价格错位，不利于船东订购新造船。投资所需回收期基于产生累计自由现金流（FCF）所需的时间，其金额等于资产价格和拆船价格之间的差额。年度自由现金流基于1年期定期租约运费率减去每日支出的10年平均值（数据来源：定期租约费率、资产价值和拆船价格来自于克拉克森航运情报网）。

2020年尽管存在宏观经济风险，但预计中期的供需平衡较好，这对船队利用率、运费率和船舶价值具有积极意义，特别是在油轮和干散货行业。

新造船交付量迅速下降，订单量也达到历史最低

IMO 2020法规收紧运力并扩大吨英里需求

预期IMO 2050法规将延迟船队更新投资决策

行业重组与新造船价格错位导致了造船厂产能合理化

如果现有贸易和地缘政治紧张局势得到妥善解决，则可能会加速航运需求

国际航运金融市场从2008年至2018年，海事板块每年筹集的平均资金为710亿美元。银行为主要资金来源，在过去10年中约占航运金融市场资金来源的70%。2016年、2017年和2018年，海运板块银行融资大幅下降至2009年金融危机以来最低位（数据来源：来源：《海事金融》杂志第33、34和35卷，第1期；新印制《海事金融》第17卷（第3期）、第18卷（第4期）、第19卷（第3期）。其他包括租赁、B类定期贷款和私募股权）。

航运金融的市场容量下降，海事银行投资组合占全球船队价值的百分比持续下降。主要原因是：

监管资本要求（巴塞尔协议III和IV）

欧洲央行监管和监测力度加大

贷款损失和准备金增加

为降低投资组合风险的政策变化

航运市场低迷的持续时间和严重程度

出售给不良债务投资者的大型银行投资组合

数据来源：克拉克森研究、Petrofin以及海事金融

欧洲银行仍然是航运业最大的融资信贷发源地。在前40名海事银行投资组合中，欧洲银行的市场份额已经从2010年的83%下降至2018年的51%。2010-2018年间，欧洲银行的贷款组合减少了2170亿美元，降幅为58%。远东银行的航运贷款从2010年的660亿美元增至2018年的1340亿美元，翻了一番。然而，这些贷款中的大部分都与大型船东在远东船厂的新造船和出口信贷融资有关。当前环境下，少数传统航运银行、出口信贷机构和亚洲租赁公司正在扩张，但这一扩张速度难以追上其他信贷机构的退出速度。在前40名海事银行投资组合中，出口信贷机构直接贷款和租赁的比例从2008年的约5%上升至2018年的约35%。银行专注于大型“顶级”航运公司，其他小型航运公司则很难获得银行融资。

银行贷款减少，加之全球船队增长，加剧了资金缺口。

展望2020年，航运市场融资供求依然巨大.

2019年快要过去了，截止2019年12月19日，波罗的海干散货BDI收于1151点，对于航运市场来说是预期中的失望。展望2020年，“不管前方的路有多苦，只要走的方向正确，不管多么崎岖不平，都比站在原地更接近幸福”——《千与千寻》宫崎骏。