广州14号线一期2018年12月28日开通，高架段铺设了较多的梯形轨枕用于降低桥梁二次结构噪声，根据竹料站(普通轨道)及马沥站(梯形轨枕)站厅层对比测试，梯形轨枕针对16～200Hz低频结构噪声的降噪效果达到10.3dB(A)。

一、        项目概况

广州地铁14号线一期工程主线起于嘉禾望岗站，途径白云区和从化区，止于东风站。该线为快慢车交替运营模式，其中嘉禾望岗～东风区间的的快车仅停靠嘉禾望岗站、新和站、从化客运站和东风站。

广州地铁14号线竹料～新和区间为高架段，高架车站包括竹料站、钟落潭站、马沥站、新和站、太平站、神岗站、赤草站、从化客运站、东风站等，其中马沥站、新和站、神岗站、赤草站等铺设了安境迩公司的梯形轨枕。

广州地铁14号线高架段沿着从化公路中央隔离带敷设，公路交通流量较大，大车较多，背景噪声较大，不具备噪声对比测试条件，为此我们选择了线路布置、车站结构相近的竹料站(普通轨道)及马沥站(梯形轨枕)的站厅层来对比测试梯形轨枕针对车站二次结构噪声的降噪效果。

 图1 广州地铁14号线高架站梯形轨枕降噪效果对比测试的竹料站和马沥站位置

二、        测试目的

对广州地铁14号线铺设梯形轨枕马沥站及铺设普通轨道竹料站的站厅层进行噪声对比测试，分析不停站快车列车通过时站厅层噪声全频段及16～200Hz频段A声级及频率特性。

为使测试结果更有对比性，特选择过站不停车的快车通过时段进行测试。

三、        测试内容及要求

3.1 测点位置

测试地点为竹料站（普通轨道）和马沥站(梯形轨枕)站厅层，测点位于站厅层中部。

3.2 测试内容

1)   测试无列车通过时站厅层背景噪声。

2)   测试站厅层列车通过时噪声，每个测点记录至少5辆快车通过时段的噪声，同时记录列车方向、车速等信息。

测试时注意避开密集人流等噪声源干扰。

四、        测试结果数据分析

从表1可知，两个车站站厅层无车时的背景噪声十分接近，而且背景噪声低于列车通过时段10dB(A)以上，故可认为背景噪声对测试结果没有影响。

竹料站(普通轨道)站厅层测点共测试7列快车通过时段噪声，马沥站(梯形轨枕)站厅层测点共测试5列快车通过时段噪声，测试数据见下表。同一测点多次列车通过时噪声情况一致，取均值进行对比分析，见表2。

竹料站(普通轨道)列车平均速度68.6km/h，马沥站(梯形轨枕)列车平均速度为65.7km/h，故下表将竹料站(普通轨道)列车通过时段噪声测试结果平均值按《环境影响评价技术导则 城市轨道交通》(HJ 453-2018)附录C中的公式修正到65.7km/h。

将竹料站(普通轨道)站厅层列车通过时段噪声修正到与马沥站(梯形轨枕)一致的65.7km/h后，如下表所示，梯形轨枕在全频段A声级的降噪效果为4.2dB(A)，在16～200Hz A声级的降噪效果为10.3dB(A)。

从下图 1/3倍频程曲线对比可知，梯形轨枕在40～80Hz和125～315Hz区间有明显的降噪效果，分频最大降噪效果达到17dB，对应频率为63Hz，有效降低了站厅层的噪声水平，尤其是低频结构噪声。

图2 普通轨道与梯形轨枕站厅层噪声1/3倍频程曲线