十一五西藏公路交通规划

　　——离天最近的地方

　　工程总投资：430亿元

　　工程期限：2006年——2010年

　　喀喇昆仑山上的雪

　　“十一五”期间，西藏自治区公路交通建设计划投资430亿元，公路通车总里程达到50000公里，高等级公路实现零的突破，高级、次高级路面达到18%。

　　“十一五”期间，按照“总体规划、分期实施、因地制宜、先易后难”的原则，基本改建完成青藏公路、成樟公路、川藏公路、滇藏公路和5个通道公路，完成新藏公路、川藏北线70%的改造任务，完成覆盖“一江两河”流域的藏中经济干线的建设。与此同时，结合建设西藏社会主义新农村各项目标，力争改变目前西藏还有25个乡镇，1459个建制村不通公路的状况，使乡镇和建制村通路率分别达到99%和80%以上，实现西藏公路交通发展的新突破。

　　据了解，“十五”期间，西藏公路交通投资总规模152.7亿元。5年间解决了21个县通油路问题，解决了70个乡镇和642个建制村通路问题。截至2005年底，全区公路通车总里程已达43717公里。

　　公路交通是西藏自治区综合交通运输的最主要方式，承担着全区95%的货运量和80%的客运量，是西藏经济发展的命脉，是政治稳定的保障，是国防安全的基础，是社会进步的纽带和民族团结的桥梁。在特殊的自然环境和地理条件下，西藏公路是全面建设小康社会总体目标的“致富路”;是推动经济社会发展的“进步路”;是构建社会主义和谐社会和西藏实现长治久安的“稳定路”;是巩固祖国西南边陲的“国防路”。

　　西藏和平解放后，特别是党的十一届三中全会和中央第三、四次西藏工作座谈会以来，在党中央、国务院的亲切关怀和全国人民的大力支援下，在自治区党委、人民政府的正确领导下，经过全区各族人民的共同努力和交通系统广大干部职工的艰苦奋斗，西藏公路交通事业得到快速发展，取得了巨大成就，为全区经济社会发展发挥了重要作用。

　　武警某部38年为西藏修筑公路5000公里

　　“十一五”期间，西藏公路交通投资430亿，公路通车总里程达到50000公里

　　2008年4月初，在平均海拔4000多米的青藏高原，武警交通部队一支队再次请缨攻坚，担负西藏巴嘎至普兰县60公里公路的改建任务。至此，武警交通部队(前身为基建工程兵)进藏38年来，已为西藏修筑、改建、整治等级公路5000余公里，建设桥梁、隧道、涵洞3600余道(座)，先后交出100多项优质工程，获国家建筑工程最高奖——“鲁班奖”和中国土木工程协会最高奖“詹天佑奖”等各种奖励40余项。

　　新中国成立前，西藏120多万平方公里土地上没有公路。1950年，进军西藏的解放大军一边开进一边修路，经过4年苦战，于1954年同时修通川藏、青藏公路。

　　川藏公路东起成都，西至拉萨，全长2400公里。武警交通独立支队担负川藏公路邦达至林芝、竹巴笼至海通沟的改建任务。官兵们战冰雪、斗塌方，历经10年圆满完成公路改建任务。1996年，遵照国务院、中央军委命令，武警交通部队专门成立川藏公路养护支队，川藏公路完好率由1996年的55%提高至现在的96%，原来一年通车几个月，现在全年畅通。

　　青藏公路在原来的“牦牛驮道”上修筑通车，北起西宁，南至拉萨，全长1937公里，是西藏连接祖国内地的交通大动脉，有70%的进藏物资通过这条公路运输。1974年，武警交通一总队上万名官兵打响青藏公路改建战斗，架起万里长江第一桥——沱沱河大桥，修筑成西藏第一条高等级公路——拉萨至羊八井公路。

　　此外，武警交通部队还先后改建整治了世界上平均海拔最高的新藏公路、西藏惟一的外贸公路——中国至尼泊尔公路和被西藏人民誉为“第三座金桥”的西藏那曲至昌都公路，打通了进藏天险二郎山、鹧鸪山等高原隧道，为西藏社会经济发展做出了重要贡献。

　　墨脱：全国唯一不通公路的县

　　林芝地区的墨脱县，目前是全国唯一不通公路的县。墨脱不通公路，这在国内国外都是一个比较让人关注的问题。很多人对墨脱不了解，墨脱第一次修路是在上个世纪70年代，当时国家拨款800万，修了80公里的路，死了80多人。当时确实是投入不足，前面修着修着后面跟不上了，只好撤下来，放弃了;第二次是在上个世纪90年代初，国家又投入2000多万，期望那怕是通个骡马道，物质能运送进去。当时从扎木到巴斯克，翻越嘎热拉山，这段路有80公里，也就是80年代花了800万修的80公里，经过整修以后，汽车可以开进去。整个墨脱公路是142公里，除了这80公里通车外，后面的62公里还是得徒步走进去。墨脱公路从10来年前开始，一直是想修而没有修，原因是对这个地方的地质灾害一直没有搞清楚。说起来，从波密到墨脱，只翻一座山，这个山就是嘎热拉山，海拔也不很高，只有4800米，但这座山在喜马拉雅南端，一年有9个月大雪封山，最厚的地方达五、六米，整个雪线有30多公里。

　　第一个难题就是这座山，目前看起来，只有打隧道，要打6公里长的燧道，把山头的雪甩掉，如果不打隧道，在山上修路，要清除积雪，是很危险的，第二个问题是翻过山之后，山的南面是喜马拉雅南麓，森林覆盖率很高，很多的路段都是参天大树，原始森林，原始森林里由于长年累月的落叶和朽木，形成了很厚的腐植质土层，如果在这种地方修路，首先得挖掉腐殖质土层，但同时带来的山体滑坡、塌方难以避免。如果不考虑投入，这个问题也好解决，可以搞高架，在原始森林里头搭建高架路。第三个问题是泥石流、滑坡这些自然灾害。喜马拉雅南麓的降雨量相当大，降雨量大，自然造成坡体含水量高，不动它的时候，看起来好得很，但只要一挖、一动，山就失稳，大面积地一片片往下垮。以前路为什么修不通，就是因为投入不足，只好采用传统的筑路方式，使得一边修一边垮。最终路没修成，还造成一些人员伤亡。此外还有地震，墨脱地区一年可以监测到的地震大约有450次，这么高的地震频度自然而然会造成山体的失稳。所以，在墨脱修路虽说有一定的困难，但就我们目前的技术、资金力量应该是没有问题的，但为什么没修呢?这主要还是考虑到生态问题，喜马拉雅南麓这片原始森林，是十分宝贵的自然资源，有着丰富的物种和良好的生物链，如果在修路过程中操作不当，就有可能毁坏这一带整个的自然生态，造成灾难。这种灾难将波及印度、孟加拉国等喜马拉雅南麓国家。

　　2002年，国家又把墨脱公路的修建纳入了议事日程，派出得力的技术人员到墨脱，多方案优化选线，从技术、经济、环保多方论证，从五条线中选了一条线，这条线很多路段都是采用桥隧通过，也就是高架路和隧道，不破坏山体。总共112公里，预算60个亿。2003年的下半年，交通部领导到西藏和自治区领导座谈，和专家们进行沟通，会上，自治区领导提出暂缓这个项目，主要考虑的还是环保问题。

　　总的说来，从中央到自治区领导，对这条路的修建，都十分重视，总想修一条技术合理、经济可行，对地质环境没有什么破坏，没有什么隐患的生态路。这个工作一直没停，一旦条件成熟，这条路一定会修，而且会修成一条在世界上都有名的生态路。

　　西藏公路建设支撑旅游大发展

　　2007年，西藏积极调整道路运输结构，增加热点线路班车和旅游车辆，经过积极培育和不断规范，大力发展道路运输业，确保旅游客运市场稳定。目前，西藏民用车辆拥有量超过15万辆，客运班线278条，县级覆盖率达到98.6%，乡镇客运覆盖率达到47%。青藏铁路通车后，进藏游客大幅增加，为保证旅游市场的供需平衡，从2006年以来，分批次共投放旅游客车1315辆，新增客位22816座，更新车辆200辆，目前西藏共有旅游客运车辆2777辆，保证了市场和进藏旅客的需求。据统计，2007年，西藏预计接待游客人数达到402万人次，以近70%的速度增长，旅游收入也以70%以上的速度增长，收入增长超过旅游人数增长，呈现出“超常规、井喷式”发展态势。

　　在增加公路运输能力的同时，西藏交通部门加强公路管理养护，打造安全的旅游外部环境。自2004年6月1日全面启动安保工程，本着“安全、经济、实用、因地制宜”的原则，投资1.6亿元，对17条国省干线及3条通县油路重点路段实施了公路安全保障工程，处理病害及安全隐患2300公里、12000处。这些项目的实施，确保了国省干线公路的安全畅通，有效遏止了公路特大及恶性事故发生，赢得了社会的一致好评，提高了旅游客运的安全性。

　　西藏公路建设资金人均额居各省区之首

　　“十一五”期间，国家计划用于公路建设的资金近3万亿元，其中中央财政拨付西藏的资金将达130亿元，占中央财政投资总额的5%，这一时期全国人均利用国家财政投资修公路的资金为47元，而西藏270万人口平均金额却达到560元，是全国人均数额的12倍，位居各省区之首。他说，长期以来，全国各省区公路建设中，只有西藏是中央财政全额拨款，并且没有利润回报。

　　50年来，中央财政已累计向西藏公路建设投入220亿元，其中近3年来，年均投资约30亿元，是“九五”期间年投资金额的27倍。西藏公路建设进入历史高峰期，为西藏交通的快速发展提供了有力支撑。

　　目前，西藏公路通车总里程达到4.86万公里，沥青路面4714公里，7地市中5个地市、73个县中43个县通了油路，西藏有612个乡镇和3525个建制村通了公路，乡镇、建制村通公路率分别达到89.6%和59.7%，县通油路率达到58.9%。一个东联四川、云南，西接新疆，北连青海，南邻印度、尼泊尔，区内省道相连、地市相通、县乡连接的公路交通网基本建成。