三、近代汕头城区“西部街区组团”（小公园开埠区）的道路系统建设
汕头市区西部街区组团指位于沙脊西部到西南部，被称为“汕头埠”的密集连片商住区，即今“小公园开埠区”，当时也被称为“条约开埠区”。经过汕头开埠后 60年的自发建设，这一街区组团街道拥挤，人口密集，已无法适应港口转运、批发、零售三者并重的新商业业态，拆街建路就成为疏解旧城区的必然选择。
1915年《汕头地图》（日绘），当时汕头埠老城区正处于大规模“拆街筑路”的前夕。图见谢湜、陈嘉顺、欧阳琳浩等主编的《汕头近代城市地图集》。
（一）1923年升平路和永平路的同时竣工，是汕头旧城区道路建设的标志性事件
上文《关于汕头新旧城区道路系统的依规有序整合、改造与辟建》中的表2，罗列了1921-1938年间汕头城区主要马路的竣工年份和实际路宽情况。1921年建成的福合路是这一片区最早竣工的，只有60米长、9.8米宽，可能是作为全面推开近代汕头道路建设的试验段。此时刚刚成立的汕头市市政厅已经开始全面谋划城区街道布局，并已决定从升平街改造入手。1921 年7月1日，第一任市长王雨若发布市政厅182号指令：要求工务局进一步落实 “呈拟先从升平街着手改良街道并绘具路线测定图”的具体计划。1923年升平路和永平路同时竣工，是汕头旧城区道路建设的标志性事件。
在老城区首先开辟升平路和永平路为近代马路的意义：
一是升平路和永平路最靠近当时扇形放射状街区布局的端点；
二是升平路纵向转横向的走向，有效地将“老市”、海关、港口、“崎碌”、道台街、老城西部民居区等重要街区连接起来；
三是永平路的建成，实现了“四永一升平”和“四安一镇邦”两大主要商业街区的横向贯通；
四是升平街自开埠后一直是“交通通衢”，而拆建为永平路的横向各小街（双和市横街、永泰三横、永和四横、永安二横、潮安一横、荣隆一横、杉排一横等），基本上都在《汕头市改造计划图》的道路规划线上，易于拆建拓宽。
1923年先行建成的升平路和永平路，可被视为汕头城区“西部街区组团”纵向与横向道路建设的基准线，此后西部组团的纵向马路，都是以升平路为轴，向北或向南辟建，先后是至平路（1925年）、安平路（1926年）、镇平路（1926 年）、镇邦路（1930年）、永泰路（1930年）、杉排路（1930年）、五福路 （1932年）和旧公园路（1934年）。横向马路则以永平路为轴，顺次向西或向东开辟。先后为同平路（1924年）、国平路南段（1925年）、居平路（1928年）、海平路（1928年）、商平路（1929年）、德兴路（1934年）、西堤路（1934年）。至1934年底，西部街区组团以“小公园”广场为枢纽的“十纵八横”近代道路系统基本形成，原来“街衢湫溢”的老城区初步完成了向近代商业街区的 蜕变。
（二）关于“拆街拆屋建路”与持续繁荣百业、改善民生之间的兼顾协调
西部街区组团是当时汕头市的商贸、金融、港务中心和主要的居住区，商业街道密集交错。如何保护原有的商业网络，协调好“拆街拆屋建路”与持续繁荣百业、改善民生之间的关系，是改造该街区组团道路系统不可回避的难题。
从 1923年《汕头市改造计划图》的规划思想和此后的实施效果看，汕头市的市政规划当局采取了以下措施。
一是老街区的道路系统重构必须适应近代交通工具、交通方式的新变化，服务于零售消费和服务消费迅速增长的新业态。市政规划当局试图通过开辟“十纵八横”的畅通路网，形成大量的临街商业楼宇，繁荣汕头城区的商贸、金融、 船务业和饮食业、旅业。如改造计划中要求，新辟马路“各路面之中央，划为车道，转为车马往来之用。两旁另修步道，以便步行，而免冲撞之险”，“车道宽至十六尺，即足为普通汽车及对通过之用。但此外尚有货车人力车马车等散在，则非四十尺不可。若预备敷设电车之处，则非六十尺不可也”。
二是充分考虑汕头埠“因商而兴”的特点，尽量照应原来的商业街道走势、规格，依先后缓急设定拆建方案和拆建次序。1924年先行打通升平路、永平路这两条主要交通干道后，其他纵向马路的路网规划，按照4—5条街道间拆建1 条马路的原则设计，基本避开了当时商业、金融活动最为活跃频密的“四永一升平”街区和“四安一镇邦”街区。零售商业集聚度最大的、接近繁华“老市”的镇邦街和永泰街，其繁华的东北段一直照原样保留不改，其西南段至1930年才拆建为14.3—20米宽的镇邦路和14.3米宽的永泰路。
三是先行构筑和紧密依托核心商圈，自东（东北）向西（西南）稳步推进路网建设。西部街区组团的道路辟建以原“闹市”商业街区和“道台街”行政街区一线为东缘端点，1924—1926年迅速辟建了安平路、至平路、同平路、国平路 南段、镇平路5条横向道路，和已经建成的升平路和永平路一起，构筑起后来被称为“小公园”的西部组团核心商圈。1928年至1934年，依托该核心商圈，再稳步向外辟建了海平路、商平路、国平路北段、德兴路和西堤路5条横向干道和镇邦路、永泰路、杉排路、五福路等纵向马路。从1921—1934年，西部组团在原来的街巷式商铺格局中，辟建出近20条至少12米宽的近代马路，建筑起数以千计的骑楼式商业楼宇，大大地提升了汕头口岸的吞纳转运能力和城区的商贸、人口和文化等要素的集聚能力。
（三）汕头埠西南端的扇形放射状街道布局是“因港而生”“因商而兴”的产物
汕头埠西南端的扇形放射状街道布局，其雏形在19世纪末已大致形成，有的著述中将汕头埠此种放射状街道布局，类比于巴黎的街区布局，甚至以为是国内唯一的放射状街区，其实不然。以城市中心广场（通常集中了教堂、议会、政府和纪念物）为圆心，通过多条道路与多个同心圆对外放射的方式来组织城市道路系统，是古希腊、古罗马城市及后来的中世纪地中海城市的通例，目前在欧洲、美国以至部分中东国家的许多城市还很常见。中国的成都、大连、上海等城市，也都出现过此种环形放射状街区布局。
需要说明的是：
第一，欧美一些城市的环形放射状街区布局，是按照比较精细的城区规划设计图来施工建设的；汕头开埠区放射状街区则是根据岸线和码 头方位指向自发形成的。
第二，欧美的环形放射状街区大多是完整的360°多圈圆环，汕头开埠区的放射状街区仅为约90°的扇形。
第三，欧美的环形放射状道路和多圈环状道路纹理都比较明晰畅通，通常采用高密度低宽度的路网设计，因为如果没有多圈环状道路，仅有单圆心的放射状路网，其通行效率肯定不佳；而当时汕头开埠区的扇形放射状街区恰恰长时间不存在明确的圆心广场和多圈环状的道路系统，直到1934年中山纪念亭及其环路建成，“小公园”才形成圆心广场。 因此，1923年《汕头市改造计划图》针对以上实际情况，专门设计了横贯放射状街区的多圈环状道路，以建设横向马路为着力点，将业已形成的扇形放射状街道布局，优化为“中心—扇形放射—多圈环状”，贯通到汕头埠北部民居区，再通过开埠区外围新辟建的外马路、民族路、中山路、福平路，使西部街区组团的纵横道路系统与建设中的东部、北部街区组团的道路系统相对接，从而实现既疏解和继续发挥老城区的功能，又拉动新城区融合发展的预期目标。
上图中可以较清晰地看到汕头城区“西部组团”中升平路、永平路和安平路的走向
作者：陈鸿宇，中共广东省委党校（广东行政学院）教授
来源：“陈鸿宇的区域观”微信公众号
