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基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

本站小编 Free考研考试/2021-12-29

王妙妙¹^,, 曹小曙¹^,²^,
1. 中山大学地理科学与规划学院,广州 510275

2. 陕西师范大学交通地理与空间规划研究所,西安 710062

The measurement of inter-county economic linkage and spatio-temporal dynamics analysis in Guanzhong-Tianshui economic region based on the traffic accessibility

WANGMiaomiao¹^,, CAOXiaoshu¹^,²^,
1. School of Geography Science and Planning, Sun Yat-Sen University, Guangzhou 510275, China

2. Institute of Transport Geography and Spatial Planning, Shaanxi Normal University, Xi'an 710119, China

通讯作者:曹小曙（1969- ）,男,甘肃灵台人,博士,教授,博士生导师,研究方向为地理与规划研究。E-mail: caoxsh@mail.sysu.edu.cn
收稿日期:2016-01-15
修回日期:2016-04-4
网络出版日期:2016-06-20
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
基金资助:

国家自然科学基金项目（41171139,41130747）

“十二五”国家科技支撑计划课题（2013BAJ13B04）

作者简介:
-->作者简介：王妙妙（1985- ）,女,甘肃天水人,博士研究生,研究方向为交通地理与城市发展研究。E-mail: wangmiaomiao0202@126.com

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摘要
基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。

关键词：通达性;经济联系网络;空间格局;演化;关中—天水经济区
Abstract
China has initially formed the full opening-up mode since reform and opening-up. But the economic development level of western China is relatively low in this mode. Inland and border areas will be further opened up, which has become a new advantage of China's economic development with the deepening of economic globalization and regional integration. The national 12th Five-Year Plan Outline and the central working conference of urbanization claimed to speed up the development of Guanzhong-Tianshui economic region, and to cultivate it to be one of the new economic growth poles in the western region of China. The Guanzhong-Tianshui economic region is located in the center of Asia-Europe continental bridge. In the new period of national opening up of western China, the economic development of this economic region is closely related to the results of opening up in the entire northwest territories and national prosperity and stability. The Guanzhong-Tianshui economic region includes Xi'an, Xianyang, Baoji, Tongchuan, Weinan, Yangling district, Shangluo's Shangzhou district, Luonan county, Zhashui county and Danfeng county in Shaanxi province and Tianshui in Gansu province. Based on the weighted average travel time, intensity of economic linkages and membership data of city roads, railway sites, aviation airports of the 58 counties in Guanzhong-Tianshui economic region, this paper utilizes GIS network analysis and exploratory spatial data analysis method to make a comprehensive analysis of the spatial pattern and evolution of economic relation between counties in Guanzhong-Tianshui economic region from 1980 to 2014 from the aspects of different means of transportation including roads, railway sites and aviation airports. The results show that there is a coupling between the increase level of accessibility of different means of transportation and the gross economic linkages in counties of this economic region. The increase level of accessibility of different means of transportation has a significant spatial autocorrelation and integration, and the gross economic linkages in counties are just the opposite. Meanwhile, there is a positive correlation between city's comprehensive quality and city's gross economic relations based on different means of transportation. In the economic relations between counties based on different means of transportation, leading cities and isolate cities coexist, most of which are in the stage of self-development, thus the regional integration process is slow. Besides, the spatial pattern of multinuclear economic relations with catenulate groups has formed, which concerns Xi'an-Xianyang, Baoji, and Tianshui. There exists little economic linkage between these groups, and a horizontal axis of the weak economic ties has formed along the arterial traffic.

Keywords：accessibility;economic linkage network;spatial pattern;evolution;Guanzhong-Tianshui economic region

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王妙妙, 曹小曙. 基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析[J]. , 2016, 35(6): 1107-1126 https://doi.org/10.11821/dlyj201606009
WANG Miaomiao, CAO Xiaoshu. The measurement of inter-county economic linkage and spatio-temporal dynamics analysis in Guanzhong-Tianshui economic region based on the traffic accessibility[J]. 地理研究, 2016, 35(6): 1107-1126 https://doi.org/10.11821/dlyj201606009

1 引言

在全球化、区域一体化趋势和协同共赢发展理念指引下,区域的孤立性被打破,区域间多种流的碰撞交织形成复杂的区域经济联系网络。交通作为区域间紧密联系的纽带,随着区域交通网络的完善和交通技术的全面发展,“时间—空间收敛”效应等推动空间经济结构与形态的形成、发展与演化^{[ 1]},通达性和区域间经济联系的相关研究成为地理学和区域经济学等领域研究的热点问题。目前国外****对通达性和区域经济联系的研究主要集中在公路交通通达性对城市群空间结构变化的影响^{[ 2]}、高速铁路发展对经济整合和地区专业化的作用^{[ 3]}、港口基础设施投资对经济增长的影响^{[ 4]}、交通通达性和大都会经济联系的实证研究^{[ 5]}、交通通达性与城市群的非物质联系^{[ 6]}等方面。国内****对通达性和区域经济联系的研究主要集中在陆路交通通达性及经济联系格局^{[ 7- 9]}、经济联系结构演化及空间联系^{[ 10- 13]}、高速铁路对城市经济联系格局的影响^{[ 14]}、城市空间相互作用^{[ 15]}等方面,多采用人口、GDP、时间距离、地理距离、客货流量、建成区面积等指标构建引力模型测度区域经济联系。研究尺度集中在国家^{[ 16]}、省际^{[ 17]}、长三角^{[ 18]}、中原经济区^{[ 10, 12]}、山东蓝色半岛经济区^{[ 13]}、都市圈^{[ 19]}等大尺度的经济联系。研究结论主要为基于公路、铁路或陆路的省际/市际交通通达性与经济联系强度具有显著的线性相关性,城市经济联系空间范围之间存在交叠关系,中心城市或重点城市经济联系较多,边缘城市或综合实力弱的城市经济联系明显不足,具有明显的中心城市指向性、地域临近性和地域分异性,沿交通干线形成省际/市际联系的主导轴线,一定区域内逐步形成经济联系的空间网络格局。已有研究大多采用单一的交通方式分析发达地区省际城市或地级城市之间的经济联系,基于不同交通方式的城市经济联系差异如何?在区域一体化的浪潮下,基于不同交通方式的城市经济联系日益紧密还是出现了空间背离?尤其在中国扩大内陆沿边开放和新型城镇化的政策背景下,欠发达地区县级城市的经济联系动向及发展应该值得深思。因此,本文以县域为研究单元,从时空演化角度综合考虑不同交通方式通达性的差异及其城市经济联系强度和隶属度的测度与差异,旨在厘清关中—天水经济区内县级城市经济联系与合作的主导方向及经济格局演变规律,为其制定区域经济合作策略提供参考。

2 研究区概况与研究方法

2.1 研究区概况

伴随着经济全球化和区域一体化的深入,扩大内陆沿边开放成为中国经济发展的新优势。2009年6月25日国务院批准建设国家级关中—天水经济区,明确将其建成“全国内陆型经济开发开放战略高地”。《国家“十二五”规划纲要》和中央城镇化工作会议要求“推动关中—天水经济区加快发展,将其培育为西部地区新的经济增长极之一”。关中—天水经济区地处亚欧大陆桥中心,在国家向西开放新的历史时期,其经济发展关系到整个西北地区的对外开放成效和全国的繁荣稳定。为此,以关中—天水经济区为研究区域,包括65个县（区、县级市）,面积7.98万km²,2013年人口2836.96万人,GDP 10814.84亿元,分别占全国的0.8%、2.08%、1.90%。以县域为研究单元,将县级行政中心抽象为研究节点,即西安市长安区、阎良区、临潼区各为一个研究单元,其余六区为一个研究单元;宝鸡市渭滨区和金台区、咸阳市秦都区和渭城区分别为一个研究单元,天水市麦积区为一个研究单元,剩余各县（区、县级市）各为一个研究单元,共抽象为58个县级节点。研究期内县级节点间通达性和经济联系测度的分析以2014年为标准向前三个时间段筛选节点。

2.2 数据来源

主要以经济数据和数字化道路网为数据源。经济数据来源于1981年、1991年、2001年、2014年关中—天水经济区各地市统计年鉴;道路网数据来源于1981年、1991年、2001年、2014年中国地图出版社出版的《陕西省地图册》和《甘肃省地图册》,运用ArcGIS 10.1对基础图件进行数字化,将中国分省县界与数字化交通图叠加,建立关中—天水经济区路网空间数据库。其中公路行车速度根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2003）》规定的公路设计速度,同时结合不同时期实际情况设定,铁路运行时间根据1980年、1990年、2000年、2014年的全国铁路运行时刻表来测定。

2.3 研究方法

2.3.1 交通通达性梳理现有通达性的计算方法,结合研究目的,采用加权平均旅行时间来计算各节点单方式交通通达性。遵循全面、客观、系统、科学的原则,选用GDP（万元）、人均GDP（元）、第二产业产值占GDP比例（%）、工业总产值（万元）、第三产业产值占GDP比例（%）、地方财政一般预算收入（万元）、社会固定资产投资总额（万元）、社会消费品零售总额（万元）、非农人口比例（%）、城镇居民人均可支配收入（元）、城镇单位在岗职工人数（万人）、城镇单位在岗职工平均工资（元）、每万人拥有卫生医疗机构床位数（张）、每万人拥有卫生技术人员（人）等14个指标,运用TOPSIS法测度城市综合质量修正加权平均旅行时间权重。其表达式为^{[ 20]}：
{Invalid MML}（1）
式中：A_i表示区域内节点i的通达性,表征通达性的优劣,其值越低通达性越好;T_ij表示通过某交通设施和网络从节点i到达节点j所花费的最短时间,反映了节点间的旅行成本;M_j为节点j的城市综合质量,反映了节点j的吸引力。式（1）中,公路交通仅考虑各节点到区内其他节点的通达性,铁路站点和航空机场表征区外通达性,采用站点等级或机场等级为赋权因子测度加权平均旅行时间。对研究区域内的铁路站点分为西安、除西安以外的地市级行政中心节点和县级节点三级;机场分为区域性枢纽机场（西安）和支线机场（天水）。站场权重根据各等级站场客货运量运用熵值法客观赋权确定,火车站点取0.5、0.3、0.2,机场取0.8、0.2。
2.3.2 引力模型随着交通基础设施的建设与完善,交通通达性引致区域时空收敛效应显著,其优劣促进了区域空间经济联系及其空间结构的变化。区域经济空间联系反映经济中心对周围地区的辐射力、影响力以及周围地区对其的接受力,通过区域经济联系强度来表征。引力模型是测度城市经济联系总量的常用方法,采用县级城市间基于不同交通方式最短时间距离和城市综合质量修正引力模型测度关中—天水经济区县级城市经济联系强度,其表达式为^{[ 7]}：
{Invalid MML}（2）
式中：R_ij为i、j两城市间的经济联系强度;R_i为i城市的对外经济联系总量,反映该城市与其他城市的经济联系强弱;M_i和M_j为i和j城市的综合质量;D_ij为i和j两城市间分别基于公路、铁路站点、航空机场的最短旅行时间,这是与以往研究不同的地方,突破了单一的交通方式测度城市间的经济联系强度与方向。
经济联系隶属度F_ij^{[ 7]}为：
{Invalid MML}（3）
式中：F_ij表征i和j两城市间分别基于公路、铁路站点、航空机场的经济联系隶属度,可确定基于不同交通方式的城市经济联系的主要方向及强弱。
2.3.3 空间自相关为了分析关中—天水经济区不同交通方式通达性和经济联系强度的空间分布状况,用探索性空间数据分析方法分析其空间集聚性与异化性,Moran's I指数可表征。空间自相关有两种,分别是全局自相关从整体上判断不同交通方式的城市经济联系是否存在集聚性,而局部自相关可以定量分析城市经济联系强度关联的类型与程度。全局自相关表达式为^{[ 21]}：
{Invalid MML}（4）
式中：x_i、x_j为城市i、j的经济联系强度;w_ij为基于rook建立的空间权重矩阵;n为区域内的58个城市;I为Moran指数,在[-1,1]取值,大于0、等于0和小于0分别表征正相关、不相关、负相关。
局部空间自相关表达式为：
{Invalid MML}（5）
式中：I_i表示局部自相关,即城市i受到城市j的影响。结果通常包括LISA集聚图和Moran散点图,Moran散点图可以清晰的看出每个城市与其周边相邻城市经济联系的相似或相依程度,包含四个象限,分别代表高高、高低、低低、低高集聚四种类型。

3 县际不同交通方式通达性测度及其差异分析

3.1 不同交通方式通达性测度

1980年以来,关中—天水经济区交通运输布局大大改善,高等级公路、铁路及县乡道形成以西安为中心的米字型交通运输网络。由表1可知,1980-1990年、1990-2000年、2000-2014年公路通达性节省34.18 h、27.96 h、32.24 h,年均减少1.70%、1.68%、1.66%;相应地,铁路站点通达性节省36.13 h、16.27 h、39.50 h,年均减少1.71%、0.93%、1.78%。不同交通方式通达性提高的幅度在不同阶段差别明显,均呈现快速提升、缓慢提升、加速提升的阶段特征。
Tab. 1
表1
表11980-2014年关中—天水经济区城市不同交通方式通达性值及变化
Tab. 1Accessibility value of different transportation modes and its change rates of major cities in Guanzhong-Tianshui economic region from 1980 to 2014

通达性得分(h)					通达性值变化
合计	1980年	1990年	2000年	2014年	1980-1990年		1990-2000年		2000-2014年
合计	1980年	1990年	2000年	2014年	时间(h)	百分比(%)	时间(h)	百分比(%)	时间(h)	百分比(%)
公路	200.55	166.37	138.41	106.17	34.18	17.04	27.96	16.80	32.24	23.29
铁路站点	211.04	174.90	158.63	119.13	36.13	17.12	16.27	9.30	39.50	24.90
航空机场			108.60	100.20					8.40	7.74
综合	205.79	170.64	140.54	110.16	35.16	17.08	30.10	17.64	30.38	21.61

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3.2 不同交通方式通达性差异分析

在一定区域范围内发展较好的城市具有先天性的区位优势,引致现有研究对通达性空间格局就中心—外围的圈层式结构特征达成了共识。随着综合交通网络的发展与完善,各节点通达性均获得大幅度的提高,研究范围内核心区域节点通达性最优,而区域边缘节点通达性获益明显,这些结论已成为不争的事实。造成这些结论的原因无非是区域道路等级的提升,路网密度以及基础设施的变化、服务站点的扩大与完善,以及经济社会发展需求、资源、政策、自然条件等因素。关中—天水经济区交通通达性特征不仅体现共性结论,其狭长的地形使得陇海线和连霍高速公路似树干横卧整个区域,有形成交通廊道之势,但也影响了区域内公路、铁路、航空等运输网络布局与发展的差异性,这种差异性可通过表2来说明。
Tab. 2
表2
表21980-2014年关中—天水经济区城市不同交通方式通达性差异指数
Tab. 2Difference indexs of different modes for transport accessibility of major cities in Guanzhong-Tianshui economic region from 1980 to 2014

年份	交通方式	最小值 (h)	最大值 (h)	极差 (h)	均值 (h)	标准差	变异系数	通达性系数{Invalid MML}(个)	Moran's I指数
1980	公路	1.73	7.24	5.51	3.46	1.25	0.36	22	0.7805
1980	铁路	2.27	6.46	4.19	3.64	1.07	0.29	24	0.7637
1900	公路	1.41	6.12	4.71	2.87	1.07	0.37	23	0.7913
1900	铁路	1.89	5.45	3.56	3.02	0.89	0.30	26	0.7881
2000	公路	1.00	5.16	4.16	2.39	1.04	0.44	24	0.7962
	铁路	1.70	4.77	3.07	2.73	0.79	0.29	28	0.7553
	航空	0.00	4.70	4.70	1.87	1.19	0.63	22	0.8241
2014	公路	0.82	4.30	3.48	1.83	0.82	0.45	26	0.8342
	铁路	1.26	4.27	3.01	2.05	0.69	0.34	30	0.7509
	航空	0.55	4.07	3.52	1.73	0.78	0.45	29	0.7387

注：对研究区内的铁路站点和航空机场抽象为其所在的行政中心节点,2000年关中—天水经济区内运营的机场仅为西安咸阳国际机场,位于咸阳市渭城区,将其抽象为咸阳市,在通达性的计算中咸阳市到咸阳市的时间为0。

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从表2可知,① 不同交通方式通达性水平最高的节点与最低的节点差别明显,极化现象显著。研究期内公路通达性最小值优于铁路,极差值大于铁路,2000年后差距缩小。由于区域内航空机场增加,航空机场通达性极差在2000-2014年大幅度缩小。此外,不同交通方式通达性平均值在时间维度上差异均不大。② 变异系数表明公路、铁路通达性分布趋向不均衡,航空机场通达性分布趋向均衡,铁路和航空略优于公路,这种变化在2000年后表现的较为明显,造成的原因是到目前为止区域内秦安县、清水县、张家川回族自治县、凤翔县、扶风县、太白县、麟游县、周至县、白水县、澄城县、大荔县至今未通高速公路,有些城市与临近城市共用高速出入口,但离主城区较远,在一定程度上体现了交通基础设施空间分布的不公平和不均衡性。相比公路,随着普通铁路的提速,加之2010年后郑西、西宝、大西客运专线等的开通运营,提升了铁路通达性。航空机场通达性趋于均衡得益于航空网络扩展的结果,即2008年天水机场开通,使得区域内机场分布更为均衡,也得益于陆路集疏运网络的发展。③ 不同交通方式通达性呈现明显的空间集聚特征,即通达性较好和较差区域各自为邻。全局Moran's I指数的变化显示公路通达性的空间集聚性逐渐增强,铁路站点和航空机场通达性空间集聚性减弱。

4 县际不同交通方式的经济联系测度

4.1 县际经济联系总量测度

以县级城市为经济质心节点,根据式（2）测算关中—天水经济区58个城市经济联系总量。从表3来看,随着各质心城市综合质量和不同交通方式通达性水平的提升,1980-2014年58个城市基于公路、铁路站点、综合交通和航空机场的经济联系总量均获得了较大幅度的增长,1980-1990年、1990-2000年、2000-2014年和2000-2014年增长幅度分别是23.77%、15.17%、72.13%;11.12%、13.73%、77.38%;17.29%、14.45%、75.34%和78.51%,呈现快速增长、缓慢增长、飞速增长和飞速增长的阶段特征,与不同交通方式通达性具有一致性。1980-1990年、1990-2000年公路经济联系强于铁路,2000-2014年铁路经济联系明显优于公路。随着航空运输的普适化和大众化,航空经济联系崭露头角,优于公路和铁路。从分城市经济联系总量来看,不同交通方式的经济联系总量排名具有相似性,研究期内西安市、咸阳市、长安区、临潼区、宝鸡市、渭南市、兴平市、户县、富平县、华县、礼泉县、三原县、阎良区、蓝田县、高陵县、天水市、泾阳县在不同时期位于前十位;武山县、麟游县、清水县、凤县、宜君县、丹凤县、长武县、王益区、张家川回族自治县、印台区、陇县、千阳县、白水县、麦积区、澄城县位于后十位,这与城市自身的综合实力相关。
Tab. 3
表3
表31980-2014年关中—天水经济区城市不同交通方式经济联系总量及变化
Tab. 3Different modes for transport total economic linkage and its change rates of major cities in Guanzhong-Tianshui economic region from 1980 to 2014

经济联系总量(万经济度)					经济联系总量变化
合计	1980年	1990年	2000年	2014年	1980-1990年		1990-2000年		2000-2014年
合计	1980年	1990年	2000年	2014年	经济联系总量	百分比(%)	经济联系总量	百分比(%)	经济联系总量	百分比(%)
公路	5.88	7.71	9.09	32.62	1.83	23.77	1.38	15.17	23.53	72.13
铁路站点	7.20	8.10	9.39	41.49	0.90	11.12	1.29	13.73	32.11	77.38
航空机场			2.73	12.71					9.98	78.51
综合	6.54	7.90	7.94	32.19	1.36	17.29	1.34	14.45	24.25	75.34

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4.2 县际经济联系强度差异分析

前面分析了不同交通方式的城市经济联系总量,那么不同交通方式的经济联系强度在时空上有何差异,通过变异系数、全局Moran's I指数和局部自相关可说明。
Tab. 4
表4
表41980-2014年关中—天水经济区城市不同交通方式经济联系差异指数
Tab. 4Difference indexes of different modes for transport economic linkages of major cities in Guanzhong-Tianshui economic region from 1980 to 2014

年份	交通方式	最大值	最小值	极差	均值	标准差	变异系数	Moran's I指数
1980	公路	2.27	0.001	2.27	0.10	0.36	3.60	0.2341
1980	铁路	2.71	0.001	2.71	0.12	0.47	3.92	0.2341
1990	公路	3.05	0.002	3.05	0.13	0.46	3.54	0.2425
1990	铁路	2.94	0.001	2.94	0.14	0.50	3.57	0.2554
2000	公路	3.60	0.001	3.60	0.16	0.53	3.53	0.2138
	铁路	3.51	0.001	3.51	0.16	0.56	3.50	0.2365
	航空	2.36	0.000	2.36	0.05	0.31	6.20	-0.0190
2014	公路	13.91	0.001	13.91	0.56	2.24	4.00	0.2066
	铁路	13.66	0.001	13.66	0.72	2.69	3.74	0.3101
	航空	12.02	0.000	12.02	0.22	1.56	7.09	-0.0146

注：最大值、最小值、极差、均值的单位为万经济度。

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表4可知,① 不同交通方式的经济联系强度与其通达性水平的优劣同步。公路的灵活性以及路网拓展的速度优于铁路和航空,相应地公路的经济联系强度较大,2000年后高速公路的快速建设、高速铁路的运营及航空的外向性和高效性引致经济联系强度在2014年均发生突变。② 变异系数显示基于公路和航空机场的经济联系强度分布渐趋不均衡,基于铁路站点的经济联系强度均衡性优于公路和航空。③ 不同交通方式的经济联系强度呈现弱空间自相关和集聚性,铁路最优,公路次之,航空处于异化特征。公路经济联系强度全局Moran's I指数先上升（1980-1990年）,后下降（1990-2000年、2000-2014年）,铁路经济联系强度全局Moran's I指数先上升（1980-1990年）,后下降（1990-2000年）,再上升（2000-2014年）,航空经济联系强度全局Moran's I指数在2000-2014年处于上升阶段。由于区域内航空机场较少且布局分散,航空机场存在空间负相关,但负相关在减弱,有朝向正相关的趋势。从局部空间自相关来看（图1、图2）,Moran's I指数均为正,基于公路和铁路的经济联系强度点大部分落在第I和III象限内,呈现高高和低低集聚,说明存在空间自相关,总体上铁路优于公路。图3 Moran's I指数均为负,基于航空机场的经济联系强度点主要落在第II和III象限内,呈现低高和低低集聚,说明空间自相关性不显著,但Moran's I指数的减小说明这种不显著在减弱。④ Moran散点图仅反映区域经济联系整体空间的协同与集聚特征,但无法反映个体单元的经济联系集聚或分散特征,因此通过LISA集聚图能较好的解释个体经济联系强度的集聚性和异质性。图4反映出基于公路的城市经济联系强度局部空间自相关特征,研究期内西安市、咸阳市、长安区为高高集聚,这一状态从未改变,说明其与周边城市的经济联系强度均较高;1980年和1990年甘谷县、秦安县、彬县为低低集聚,2000年低低集聚范围扩大,包含张家川回族自治县,2014年再度扩大,包含清水县、陇县、陈仓区、麟游县、白水县,说明其与周边城市的经济联系强度均较低,但彬县在2014年从低低集聚中消失,变为无显著性。天水市、麦积区、户县、高陵县、蓝田县、阎良区为低高集聚,即其比周边城市的经济联系强度弱,其中周至县和阎良区呈现从有到无的跳跃状态。其他大多数城市不显著,主要原因是区域内城市综合质量水平不一,尤其是宝鸡、咸阳、商洛、铜川等山区经济社会发展较为落后,成为区域内经济发展的“孤点”。图5反映了基于铁路站点的城市经济联系强度局部空间自相关特征,与公路相同,存在高高、低高和低低集聚特征,其中高高、低低集聚和无显著性区域与公路相似,但低高集聚范围与公路略有差异,差异体现在清水县出列,彬县入围。与公路和铁路不同的是, 图6反映航空机场经济联系强度从低高、低低集聚向高高、高低、低低、低高集聚演变,天水市、户县、蓝田县、高陵县为低高集聚,甘谷县、清水县、张家川回族自治县、陇县为低低集聚,2014年扩大至白水县和澄城县,2014年长安区为高高集聚,西安市为高低集聚,成为“孤岛”。

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图11980-2014年基于公路的关中—天水经济区县际经济联系局部空间自相关Moran散点图
-->Fig. 1The Local Moran scatter map of inter-county economic linkage in Guanzhong-Tianshui economic region based on roads from 1980 to 2014
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图21980-2014年基于铁路站点的关中—天水经济区县际经济联系局部空间自相关Moran散点图
-->Fig. 2The Local Moran scatter map of inter-county economic linkage in Guanzhong-Tianshui economic region based on railway sites from 1980 to 2014
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图32000-2014年基于航空机场的关中—天水经济区县际经济联系局部空间自相关Moran散点图
-->Fig. 3The Local Moran scatter map of inter-county economic linkage in Guanzhong-Tianshui economic region based on aviation airports from 2000 to 2014
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图41980-2014年基于公路的关中—天水经济区县际经济联系局部自相关LISA图
-->Fig. 4The spatial auto-correlation of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on roads from 1980 to 2014
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图51980-2014年基于铁路站点的关中—天水经济区县际经济联系局部自相关LISA图
-->Fig. 5The spatial auto-correlation of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on railway sites from 1980 to 2014
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图62000-2014年基于航空机场的关中—天水经济区县际经济联系局部自相关LISA图
-->Fig. 6The spatial auto-correlation of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on aviation airports from 2000 to 2014
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4.3 县际经济联系隶属度分析

运用式（3）测算不同交通方式的城市经济联系隶属度,确定城市经济联系的主要方向和强弱程度。为清晰体现城市经济联系的主导方向,选取经济联系隶属度在10%以上的城市来解释主要城市经济联系在时间序列上的演变特征。表5可知研究期内西安市的主要经济联系方向一直是咸阳市和长安区,其中与长安区的经济联系最紧密,2014年占74%。这源于长安区位于西安正南,自然禀赋优越,是西安最有利的发展区位和西安城南的重点发展区域。蓝田县等57个城市的主要经济联系方向均为西安市,四个时点与西安市的经济联系隶属度最小占3%,最大达97%,其中咸阳市、渭南市、铜川市、商洛市、柞水县、蓝田县、长安县、临潼区等最依赖西安市。除此之外,咸阳市和宝鸡市的影响力也在提升,区域内的城市均与咸阳市和宝鸡市存在隶属关系,隶属度在1%~55%和1%~64%之间浮动,隶属度最大的城市体现临近性原则。渭南市、铜川市、商洛市、天水市、杨凌区等的影响力较小,均在各自行政范围内存在较大的隶属关系,天水市最为显著。另外县级市华阴、韩城与临近的潼关、合阳,王益区和印台区联系紧密,陈仓区和麦积区的经济影响力在提升,对周边城市的辐射较大。
Tab. 5
表5
表51980-2014年基于公路的关中—天水经济区县际经济联系隶属度（%）
Tab. 5The subordination degrees of inter-county economic linkages of Guanzhong-Tianshui economic region based on roads from 1980 to 2014 (%)

	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
西安市		0/0/ 1/1	1/1/ 2/0	57/49/47/8	4/5/ 5/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	18/19/ 10/74	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
蓝田县	72/75/ 83/81	0/0/ 0/0	1/1/ 1/0	10/8/ 6/3	3/4/ 1/1	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
周至县	35/36/ 34/30	0/0/ 0/1	7/5/ 4/2	17/14/ 22/10	1/1/ 1/1	0/1/ 0/1	0/0/ 0/0	1/0/ 3/8	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0
户县	56/68/ 66/67	0/0/ 0/0	2/1/ 1/1	31/18/ 22/11	1/1/ 1/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/01	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
高陵县	59/64/ 72/54	0/1/ 1/2	7/1/ 1/0	13/10/ 6/2	2/2/ 2/4	0/0/ 0/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/5	0/0/ 0/1	0/0/ 0/5	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
铜川市	44/41/ 62/50		2/2/ 1/0	14/12/ 5/3	4/4/ 1/2	0/0/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/0/ 0/0	1/1/ 1/3	2/2/ 6/10	1/2/ 3/7	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
宜君县	39/38/ 58/38	3/4/ 5/6	3/2/ 1/1	13/11/ 7/3	4/4/ 2/1	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/1/ 0/0	2/3/ 1/0	1/1/ 1/3	1/1/ 3/19	2/2/ 2/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
宝鸡市	18/19/ 30/24	0/0/ 0/0		8/8/ 11/4	1/1/ 2/1	0/0/ 0/1	2/2/ 2/2	1/1/ 2/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	12/10/ 16/20	2/2/ 1/1
凤翔县	7/7/ 10/1	0/0/ 0/1	49/44/ 37/17	4/3/ 3/1	0/0/ 1/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	20/22/ 24/31	0/0/ 0/0
岐山县	15/16/ 18/18	0/0/ 0/1	28/25/ 30/9	9/8/ 6/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/1	1/0/ 1/1	2/2/ 2/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	4/5/ 4/5	0/0/ 0/0
扶风县	23/24/ 27/25	0/0/ 0/1	15/12/ 13/6	16/13/ 10/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	9/7/ 6/10	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/0/ 1/2	0/0 0/1	0/0/ 0/0	2/2/ 2/2	0/0/ 0/0
眉县	23/23/ 27/29	0/0/ 0/0	31/24/ 28/12	10/8/ 13/5	1/1/ 1/1	0/0/ 0/1	1/1/ 0/0	1/2/ 5/12	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/1/ 0/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	3/4/ 4/6	0/0/ 0/0
陇县	14/15/ 18/20	0/0/ 0/1	52/48/ 41/13	7/6/ 5/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/1	2/2/ 1/1	1/1/ /12	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	2/3/ 3/4	2/1/ 1/1
千阳县	5/6/ 9/12	0/0/ 0/1	64/61/ 65/34	2/2/ 3/2	0/0/ 1/1	0/0/ 0/1	0/0/ 1/1	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	2/3/ 3/5	0/0/ 0/0
麟游县	24/27/ 32/24	0/0 0/1	19/15/ 14/7	13/12/ 11/4	1/2/ 2/2	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	2/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	2/2/ 2/3	0/0/ 0/0
凤县	15/17/ 23/30	0/0/ 0/1	49/44/ 36/17	6/6/ 9/4	1/1/ 2/2	0/0/ 0/1	4/4/ 3/3	0/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	2/2/ 2/3	2/3/ 2/2
太白县	13/14/ 16/23	0/0/ 0/1	53/51/ 48/21	5/5/ 6/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	5/5/ 6/10	1/1/ 1/1
咸阳市	82/82/84/78	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1		1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
兴平市	31/36/ 42/46	0/0/ 0/1	2/1/ 3/1	55/48/ 39/22	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/5	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
三原县	33/34/ 79/54	0/1/ 3/4	2/1/ 1/0	32/27/ 3/4	3/3/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
泾阳县	31/34/ 42/50	0/0/ 2/2	1/1/ 2/1	45/41/ 25/14	1/1/ 2/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
乾县	31/32/ 37/30	0/0/ 0/1	3/2/ 2/1	29/14/ 21/8	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/0/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0
礼泉县	34/37/ 40/36	0/0/ 0/1	2/2/ 1/1	44/38/ 32/14	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
永寿县	34/33/ 39/28	0/0/ 1/1	4/5/ 3/2	25/19/ 17/6	1/1/ 2/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
彬县	33/34/ 35/29	0/0/ 1/1	8/6/ 6/2	19/16/ 12/5	2/1/ 1/1	0/0/ 0/1	1/1 0/0	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0
长武县	27/29/35/30	0/0/ 1/0	12/10/ 6/2	14/12/ 11/5	2/1/ 2/1	0/0/ 0/1	1/1 0/0	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	0/1/ 0/0
旬邑县	29/28/ 46/39	1/1/ 1//	8/6/ 4/1	15/11/ 6/4	3/3/ 2/2	0/0/ 0/1	1/1/ 0/0	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	1/1/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/2	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0
淳化县	37/39/ 64/52	1/1/ 2/2	3/3/ 1/1	22/19/ 6/5	3/4/ 2/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	1/1/ 0/0	1/1/ 1/4	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
武功县	26/27/33/38	0/0/ 0/0	4/3/ 5/2	22/19/ 21/4	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 5/19	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0
杨凌区	29/27/ 35/36	1/0/ 0/0	11/13/ 10/4	19/13/ 18/3	1/2/ 1/1	0/0/ 0/0	0/1/ 0/0		0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/2/ 1/2	0/0/ 0/0
渭南市	53/61/ 57/37	0/0/ 0/1	1/1/ 1/0	9/8/ 6/2		1/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	2/1/ 3/2	0/0/ 0/0	1/1/ 1/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
华阴市	30/30/30/23	0/0/ 0/1	2/1/ 1/1	7/6/ 4/2	13/10/ 16/12	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0		1/1/ 1/1	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
韩城市	29/31/36/35	0/1/ 1/1	4/3/ 2/1	10/8/ 5/2	6/6/ 6/4	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/2/ 2/2		1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
华县	34/38/30/25	0/0/ 0/1	1/1/ 1/0	7/7/ 4/2	33/29/ 45/39	1/1/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	7/6/ 8/8	1/1/ 0/0	1/1/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
潼关县	24/23/ 27/22	0/0/ 0/1	2/1/ 1/1	6/5/ 4/2	8/7/ 10/8	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	38/42/ 36/37	1/1/ 1/1	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
大荔县	35/36/38/30	0/0/ 1/1	2/1/ 2/1	7/5/ 6/3	17/15/ 13/10	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/4/ 7/5	3/2/ 2/4	1/1/ 1/3	0/0/ 0/12	0/0/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
蒲城县	29/33/ 35/33	0/1/ 1/2	2/1/ 2/1	9/7/ 5/3	14/14/ 14/8	1/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	2/2/ 1/2	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
澄城县	20/23/ 23/27	0/1/ 1/1	2/1/ 2/1	6/5/ 4/2	6/6/ 5/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/2/ 2/1	8/6/ 6/8	0/1/ 0/2	0/0/ 0/4	0/0/ 0/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
白水县	21/25/25/27	1/1/ 1/3	2/1/ 2/1	7/6/ 4/2	7/7/ 8/6	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	2/2/ 2/2	1/1/ 1/2	0/0/ 1/1	0/0/ 1/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
合阳县	18/21/27/26	0/1/ 0/1	2/1/ 1/1	6/5/ 3/2	4/5/ 5/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 2/1	18/15/ 15/15	0/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
富平县	45/46/53/41	0/4/ 2/2	1/1/ 1/0	14/10/ 5/3	6/5/ 4/6	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
洛南县	39/42/ 47/50	0/0/ 0/1	3/2/ 3/1	10/9/ 8/4	7/6/ 8/3	13/12/ 3/9	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	4/4/ 4/2	1/1/ 1/1	1/1/ 1/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
丹凤县	43/46/53/46	0/0/ 1/1	4/2/ 3/1	12/10/ 9/4	6/4/ 6/4	9/8/ 2/7	0/0/ 0/0	0/0/ 1/1	1/2/ 1/1	1/1/ 1/1	1/1/ 1/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
柞水县	59/62/ 63/64	0/0/ 1/1	4/3/ 3/1	14/12/ 10/4	3/3/ 3/2	1/1/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 1/0	0/0/ 0/0	2/2/ 2/8	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
商洛市	50/56/ 58/57	0/0/ 1/1	2/2/ 2/1	12/10/ 8/4	8/4/ 7/5		0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	1/0/ 0/0	1/1/ 1/4	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
天水市	5/5/ 4/5	0/0/ 0/0	8/7/ 4/4	2/2/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0		0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	70/66/ 80/78
	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
清水县	9/9/ 19/10	0/0/ 0/0	12/9/ 15/6	4/3/ 5/1	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	22/23/ 16/25	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	23/26/ 12/30
秦安县	7/7/ 11/15	0/0/ 0/0	10/8/ 9/7	3/2/ 4/1	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	48/49/ 38/37	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0 0/0	0/0/ 1/0	12/12/ 14/16
甘谷县	7/8/ 10/17	0/0/ 0/0	9/8/ 9/7	3/2/ 4/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	51/45/ 35/26	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/2	13/12/ 13/12
武山县	13/13/ 15/21	0/0/ 0/1	14/11/ 11/7	5/4/ 5/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	26/23/ 18/15	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	9/9/ 8/8
张家川	12/12/ 18/19	0/0/ 0/1	18/16/ 16/6	5/5/ 5/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	17/16 16/11	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	1/1/ 1/2	6/7/ 13/10
长安区	94/94/91/97	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	4/3/ 4/1	0/0/ 1/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0		0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
阎良区	33/38/ 48/38	1/1/ 2/1	1/1/ 1/0	10/8/ 5/2	9/9/ 7/13	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
临潼区	77/84/ 87/70	0/0/ 0/0	1/0/ 0/0	8/5/ 4/2	7/5/ 3/5	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/8	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
王益区	21/22/ 31/10	7/12/ 13/4	1/1/ 1/0	7/6/ 3/1	2/2/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 0/0	0/0/ 0/1		45/36/ 42/77	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
印台区	22/24/ 27/7	6/9/ 8/2	1/1/ 1/0	7/7/ 3/1	2/2/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 0/0	1/1/ 0/1	42/33/ 53/85		0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
陈仓区	6/8/ 12/15	0/0/ 0/0	54/42/ 56/34	3/3/ 4/2	0/1/ 1/0	0/0/ 0/0	0/1/ 0/1	0/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0		0/0/ 0/0
麦积区	3/4/ 3/3	0/0/ 0/0	6/6/ 3/2	1/1/ 1/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	81/79/ 87/86	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
渭南市	50/55/ 56/41	0/0/ 0/2	1/1/ 1/0	10/8/ 6/4		1/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	2/2/ 3/2	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
商洛市	-/-/ -/55	-/-/ -/1	-/-/ -/1	-/-/ -/5	-/-/ -/5		-/-/ -/0	-/-/ -/1	-/-/ -/1	-/-/ -/0	-/-/ -/4	-/-/ -/0	-/-/ -/0	-/-/ -/0	-/-/ -/0
麦积区	3/4/ 3/5	0/01/ 0/0	10/8/ 5/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	76/75 / 85/81	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/	0/0/ 0/1
铜川市	31/32/ 55/45		2/2/ 1/0	10/9/ 4/3	4/4/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 0/0	1/1/ 1/3	1/2/ 5/9	1/1/ 2/5	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
凤翔县	-/- 8/9	-/-/ 0/0	-/-/ 55/25	-/-/ 2/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 0/1	-/-/ 1/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 0/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 16/26	-/-/ 0/0
眉县	20/21/ 26/29	0/0/ 0/0	30/26/ 23/12	12/10/ 10/3	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	7/7/ 11/14	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	4/4/ 3/6	0/0/ 0/0
陇县	-/-/ 17/21	-/-/ 0/1	-/-/ 40/12	-/-/ 5/3	-/-/ 1/1	-/-/ 0/0	-/-/ 1/1	-/-/ 1/2	-/-/ 0/0	-/-/ 0/1	-/-/ 0/2	-/-/ 0/1	-/-/ 0/1	-/-/ 3/5	-/-/ 1/1
千阳县	-/-/ 9/11	-/-/ 0/1	-/-/ 54/26	-/-/ 3/1	-/-/ 1/1	-/-/ 0/0	-/-/ 1/1	-/-/ 1/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 0/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 4/8	-/-/ 0/1
凤县	14/16/ 20/30	0/0/ 0/1	53/47/ 43/16	6/6/ 7/3	1/1/ 1/2	0/0/ 0/1	3/3/ 2/3	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	2/2/ 2/3	1/2/ 2/2
兴平市	34/37/ 42/63	0/0/ 0/0	2/2/ 1/1	55/50/ 44/13	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
三原县	36/37/ 79/54	1/1/ 3/4	2/2/ 0/0	30/26/ 3/4	2/3/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
武功县	24/25/ 28/35	0/0/ 0/0	6/5/ 4/2	18/16/ 15/6	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	16/15/ 19/18	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0
华阴市	27/26/ 30/25	0/0/ 0/1	2/1/ 1/1	7/5/ 5/2	14/11/ 16/11	1/1/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	-/-/ 0/0	1/1/ 1/1	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
韩城市	26/32/ 36/29	1/1/ 1/1	4/3/ 2/1	9/8/ 4/3	5/5/ 6/4	1/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	1/1/ 2/1		1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
华县	29/33/ 30/27	0/0/ 0/1	1/1/ 1/0	7/6/ 4/3	4/36/ 45/36	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	7/7/ 8/7	0/0/ 0/0	1/1/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
潼关县	21/19/ 27/24	0/0/ 0/1	1/1/ 1/1	6/4/ 4/2	8/7/ 10/8	0/1/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	45/51/ 37/35	0/1/ 1/1	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
蒲城县	38/40/ 46/39	1/1/ 2/1	2/1/ 1/1	7/6/ 4/2	11/12/ 11/7	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	3/2/ 1/2	1/1/ 1/3	0/0/ 0/1	0/0/ 0/1	0/0/ 0/	0/0/ 0/0
白水县	-/-/ 25/25	-/-/ 2/5	-/-/ 1/1	-/-/ 4/2	-/-/ 8/5	-/-/ 0/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 1/1	-/-/ 2/2	-/-/ 1/2	-/-/ 1/8	-/-/ 1/3	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0
合阳县	15/23/ 25/21	0/0/ 1/1	2/2/ 1/1	5/5/ 3/2	4/3/ 5/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 2/1	28/25/ 16/20	0/1/ 1/2	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
富平县	42/43/ 47/35	7/9/ 11/12	2/1/ 1/0	13/9/ 5/2	5/5/ 3/6	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 1/3	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
丹凤县	-/-/ -/45	-/-/ -/1	-/-/ -/1	-/-/ -/5	-/-/ -/4	-/-/ -/7	-/-/ -/0	-/-/ -/1	-/-/ -/1	-/-/ -/1	-/-/ -/4	-/-/ -/0	-/-/ -/0	-/-/ -/0	-/-/ -/0
柞水县	-/-/ 67/62	-/-/ 1/1	-/-/ 1/1	-/-/ 10/6	-/-/ 4/2	-/-/ 0/0	-/-/0 0/0	-/-/ 0/1	-/-/ 1/0	-/-/ 0/0	-/-/ 1/7	-/-/ 0/1	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0	-/-/ 0/0
甘谷县	7/7/ 9/16	0/0/ 0/0	12/11/ 10/6	3/3/ 3/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	43/38/ 37/21	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	16/16/ 15/20
武山县	11/12/ 13/20	0/0/ 0/1	17/14/ 12/6	5/4/ 4/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	25/21/ 19/12	0/0/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/1	11/10/ 9/11
临潼区	79/81/ 86/76	0/0/ 0/0	1/0/ 0/0	8/7/ 4/5	5/5/ 3/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/6	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0

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与公路不同的是,铁路基于铁路站点服务,区域内的铁路站点从1980年、1990年的22个增加至2000年的27个和2014年的29个。表6可知西安市的主要经济联系方向是咸阳市和长安区,但与咸阳市的经济联系最紧密,占48%以上;宝鸡市等其他城市的主要经济联系方向均为西安市,隶属度均在3%~95%之间,其中咸阳市与西安市的隶属度为85%~95%,主要是西安市和咸阳市的距离较近,在产业发展和功能设置等方面呈现互补性。除此之外,铁路站点城市与咸阳市的经济隶属度大于宝鸡市、渭南市,咸阳市对外的影响力趋向全域,但宝鸡市和渭南市在自己行政范围内影响较大,经济隶属度均为1%~55%和1%~45%。值得一提的是渭南市的影响范围在扩大,包括华阴市、韩城市、华县、潼关县、大荔县、蒲城县等,县级市华阴和韩城的影响范围也在扩大,分别包含潼关县、大荔县和合阳县、富平县。天水市和麦积区的经济联系方向为甘谷县和武山县,但麦积区影响力弱于天水市,铜川市的外向联系非常微弱,这与其资源的枯竭性有关。表7可知基于航空机场的经济联系隶属度中西安市和咸阳市、天水市和麦积区联系紧密,体现临近指向性特征。
Tab. 6
表6
表61980-2014年基于铁路站点的关中—天水经济区县际经济联系隶属度（%）
Tab. 6The subordination degrees of inter-county economic linkages of Guanzhong-Tianshui economic region based on railway sites from 1980 to 2014 (%)

	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
西安市		0/0/ 1/0	1/1/ 1/0	66/59/ 54/48	3/3/ 4/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	12/15/ 8/41	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
宝鸡市	18/20/ 24/23	0/0/ 0/0		9/8/ 8/2	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	3/2/ 2/1	1/2/ 2/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	19/16// 15/19	2/2/ 2/1
咸阳市	86/85/ 87/95	0/0/ 0/0	1/1/ 1/0		1/1/ 1/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0
杨凌区	22/23/ 28/34	0/0/ 0/0	10/8/ 7/4	15/13/ 13/5	1/1/ 1/1	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0		0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	0/0/ 0/3	0/0/ 0/0	0/0/ 0/0	1/1/ 1/2	0/0/ 0/0

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Tab. 7
表7
表72000-2014年基于航空机场的关中—天水经济区县际经济联系隶属度（%）
Tab. 7The subordination degrees of inter-county economic linkages of Guanzhong-Tianshui economic region based on aviation airports from 2000 to 2014 (%)

	西安市	铜川市	宝鸡市	咸阳市	渭南市	商洛市	天水市	杨凌区	华阴市	韩城市	长安区	王益区	印台区	陈仓区	麦积区
咸阳市	87/95	0/0	1/0		1/0	0/0	0/0	0/0	0/0	0/0	1/2	0/0	0/0	0/0	0/0
麦积区	-/5	-/0	-/3	-/1	-/0	-/0	-/81	-/0	-/0	-/0	-/0	-/0	-/0	-/1

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5 县际不同交通方式的经济联系时空动态变化

选择不同交通方式的经济隶属度占10%以上的城市绘制经济联系格局图探讨经济联系的空间格局及演变趋势。

5.1 县际经济联系空间格局演变

① 呈现西咸、宝鸡、天水经济联系多核特征。由图7和图8可知,基于公路和铁路站点的经济联系在空间上形成以西安—咸阳、宝鸡市、天水市为核心向外辐射的全域联系和局部联系相结合的多核网络格局。天水组团、宝鸡组团、西咸组团除了内部的联系在加强之外,组团之间的联系在研究期内处于强化状态,但联系紧密程度依然较弱。尽管基于公路和铁路站点的城市经济联系空间格局具有一致性,但由于铁路站点设置的固定性,铁路经济联系网络辐射圈弱于公路,航空机场经济联系网络未形成（图9）。② 三种不同交通方式经济联系西咸首位度突出,具有全域辐射和影响的特征,腹地袭夺效应显著。总体上,基于不同交通方式城市经济联系的主导方向是西安市,其次是咸阳市、宝鸡市、渭南市、天水市、杨凌区等。随着时间的推移,这些城市与某一县城之间的经济联系强度被稀释,转向与众多县城的网状联系,尤其是临近县城之间的经济联系,由联系唯一向县城之间均衡联系转变。此外,铜川市和商洛市的外向联系网络轴线未见端倪,未来需积极融入区域内经济联系网络中。③ 沿陇海线、郑西—西宝客运专线、连霍高速多核串珠形成陆路经济联系主导轴线。交通是经济社会发展的基础和前提,关中—天水经济区主要城市沿交通干线带状分布,经济区北部、南部、西部山地较多,造成西咸—宝鸡—天水主导的经济联系轴向特征。在高速公路、高铁的快速发展和支撑下,将以西咸—宝鸡—天水经济联系轴线为基础分别向四周辐射形成县际经济联系全域网络,起到内聚外联的作用。

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图71980-2014年基于公路的关中—天水经济区县际经济联系空间格局
-->Fig. 7Spatial pattern of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on roads from 1980 to 2014
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图81980-2014年基于铁路站点的关中—天水经济区县际经济联系空间格局
-->Fig. 8Spatial pattern of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on railway sites from 1980 to 2014
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图92000-2014年基于航空机场的关中—天水经济区县际经济联系空间格局
-->Fig. 9Spatial pattern of inter-county economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on aviation airports from 2000 to 2014
-->

5.2 县际经济联系空间范围演变

明确了基于不同交通方式的经济联系强度、隶属度及其空间演变,不同城市基于不同交通方式的经济联系范围在时间上有何变化,未来如何加强城市经济联系的协同性值得考虑。
选取西安等9个重点城市根据基于不同交通方式的经济联系隶属度划定城市经济联系范围,由于韩城为陕西省计划单列市,因此将其划入重点城市讨论其经济联系范围。结合前述城市经济联系强度自相关类型分析的结果,考虑到《关中—天水经济区发展规划》构建的城镇体系,汇总后得到表8。从表8可知,研究期内西安市基于公路和铁路站点的经济联系范围均逐年扩大,依靠其强大的城市综合实力与周边城市联系紧密,符合高高集聚的显著自相关特征以及核心城市的定位,也是名副其实的龙头城市。而宝鸡市和咸阳市基于公路和铁路站点的经济联系范围在缩减,宝鸡市的经济联系范围虽与西安市共享,但其与自身及天水联系紧密,咸阳市已融入西安市。天水市与自身及宝鸡市基于公路和铁路站点的经济联系日益紧密,符合低高集聚的空间自相关特征。铜川市、商洛市、杨凌区、渭南市、韩城市等经济联系范围具有临近性之外,经济联系范围小且影响力弱,也符合不显著的空间自相关特征,但与次核心城市及三级城市的定位不相符。总体上看,西安市的龙头地位显著,以其为中心的城市经济联系范围为未来关中—天水城市群的形成奠定了基础。虽然关中—天水经济区重点城市的经济联系范围有交叉,但核心城市与次核心城市、三级城市之间的联系不紧密,影响了整体经济联系网络的形成与稳定。
Tab. 8
表8
表81980-2014年基于不同交通方式的关中—天水经济区城市经济联系范围
Tab. 8The scope of urban economic linkage of Guanzhong-Tianshui economic region based on different modes of transport from 1980 to 2014

序号	重点城市	经济联系范围				自相关类型	城市类型
序号	重点城市	1980年			1990年	2000年	2014年
1	西安市	公路：蓝田县、周至县、户县、高陵县、铜川市、宜君县、宝鸡市、岐山县、扶风县、眉县、陇县、麟游县、凤县、太白县、咸阳市、兴平市、三原县、泾阳县、乾县、礼泉县、永寿县、彬县、长武县、旬邑县、淳化县、武功县、杨凌区、渭南市、华阴市、韩城市、华县、潼关县、大荔县、蒲城县、澄城县、白水县、合阳县、富平县、洛南县、丹凤县、柞水县、商洛市、武山县、张家川回族自治县、长安区、阎良区、临潼区、王益区、印台区;铁路：包含麦积区、甘谷县等19县区	公路：同1980年;铁路：1980年	公路：增凤翔县、清水县、秦安县、甘谷县、陈仓区;铁路：增柞水县	公路：增千阳县;铁路：增陇县、千阳县、白水县、商洛市、丹凤县、甘谷县	高高集聚	核心城市
2	铜川市	均无	仅公路：王益区	公路：同1990年;铁路：富平县	仅铁路：同2000年	无显著性	次核心城市
3	宝鸡市	公路：凤翔县、岐山县、扶风县、眉县、陇县、千阳县、麟游县、凤县、太白县、长武县、杨凌区、清水县、武山县、张家川回族自治县、陈仓区;铁路：麦积区、甘谷县等6县区	公路：减清水县;铁路：减甘谷县	公路：凤翔县、眉县、陇县、千阳县、凤县、太白县、陈仓区;铁路：眉县、陇县、凤县、武山县	公路：增岐山县、扶风县、麟游县、杨凌区、清水县、武山县、张家川回族自治县;铁路：武山县被千阳县替代	无显著性	次核心城市
4	咸阳市	公路：西安市、蓝田县、周至县、户县、高陵县、铜川市、宜君县、扶风县、眉县、麟游县、兴平市、三原县、泾阳县、乾县、礼泉县、永寿县、彬县、长武县、旬邑县、淳化县、武功县、杨凌区、韩城市、富平县、洛南县、丹凤县、柞水县、商洛市、阎良区;铁路：渭南市等9县区	公路：减蓝田县、韩城市、阎良区;铁路：减铜川市、渭南市、富平县	公路：增宝鸡市;铁路：三原县被柞水县替代;航空：西安市	公路：西安市、周至县、户县、兴平市、泾阳县、礼泉县;铁路：西安市和兴平市;航空：同2000年	高高集聚	核心城市
5	渭南市	公路：华阴市、华县、大荔县、蒲城县;铁路：3县区	同1980年	公路与铁路：增潼关县	公路：华阴市、华县、大荔县、阎良区;铁路：2县区	无显著性	次核心城市
6	商洛市	公路：洛南县;铁路：无	同1980年	均无	均无	无显著性	次核心城市
7	天水市	公路：清水县、秦安县、甘谷县、武山县、张家川回族自治县、麦积区;铁路：3县区	同1980年	公路：同1980年;铁路：增武山县	公路：同2000年;铁路：增甘谷县	低高集聚	次核心城市
8	杨凌区	公路：无;铁路：武功县	同1980年	公路：无;铁路：增眉县	公路：增扶风县;铁路：同2000年	无显著性	次核心城市
9	韩城市	公路：合阳县;铁路：合阳县	同1980年	同1990年	同2000年	无显著性	三级城市

注：黑体字城市为基于铁路站点的经济联系范围城市。

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6 结论与讨论

（1）研究期内关中—天水经济区县际不同交通方式通达性时空收敛效应显著,公路、铁路站点通达性分布趋向不均衡,航空机场通达性分布趋向均衡。通过全局Moran's I指数可知,不同交通方式的通达性在空间上呈现显著集聚和协同特征。与之相应的是,不同交通方式的经济联系强度与其通达性水平的优劣同步,1980-1990年、1990-2000年公路经济联系强于铁路,随着普通铁路的提速及高速铁路的运营,2000-2014年铁路经济联系明显优于公路。航空经济时代,基于航空机场的经济联系优于公路和铁路。另外,基于公路和航空机场的经济联系强度分布趋向不均衡,铁路与之相反。全局Moran's I说明不同交通方式的经济联系强度在空间上呈现弱集聚特征,铁路最优,其次是公路和航空。由此可见,尽管交通是城市经济联系的触发器,但城市经济联系受众多因素的耦合影响。如果将这些因素汇总为城市综合质量来解释,运用SPSS 19.0对1980-2014年58个城市的经济联系总量与城市综合质量做双变量相关分析,结果显示城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关关系（表9）。从基于不同交通方式的城市经济联系强度局部空间自相关来看,除了西安市、咸阳市等少数城市呈现高高集聚和甘谷县、清水县、秦安县等呈现低低集聚外,大多数城市空间自相关特征不显著,城市发展还处于初级阶段和自我发展阶段,区域一体化进程缓慢。
Tab. 9
表9
表91980-2014年关中—天水经济区城市综合质量与不同交通方式经济联系总量的相关性
Tab. 9The correlation between urban comprehensive quality and total economic linkage in Guanzhong-Tianshui economic region based on different modes of transport from 1980 to 2014

	年份	相关性	公路	铁路	航空
城市综合质量	1980	Pearson 相关性	0.907^**	0.864^**
	1980	显著性（双侧）	0.000	0.000
	1990	Pearson 相关性	0.917^**	0.859^**
	1990	显著性（双侧）	0.000	0.000
	2000	Pearson 相关性	0.935^**	0.887^**	0.952^**
	2000	显著性（双侧）	0.000	0.000	0.000
	2014	Pearson 相关性	0.824^**	0.710^**	0.985^**
	2014	显著性（双侧）	0.000	0.000	0.000

注：^**表示在 0.01 水平（双侧）上显著相关。

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（2）基于公路、铁路站点、航空机场的关中—天水经济区县际城市经济联系隶属度显示,西安市一直处于龙头城市的地位,对其他57个城市产生全域辐射和影响;咸阳市的经济影响力在提升,但其基本上隶属于西安市;宝鸡市、天水市、渭南市等均与自己行政范围内的城市联系紧密,与其之外的城市联系微弱,一定程度上形成了“孤岛”,而铜川市、商洛市等外向联系微弱且与周边经济联系总量低的城市共同形成“孤点”城市,说明了关中—天水经济区县际城市经济联系的松散性和异质性。本文与已有研究结论一致的是县际城市经济联系依然存在中心城市指向性、地域临近指向性、交通指向性,符合距离衰减规律。但不同的是关中—天水经济区基于公路的城市经济联系范围大于铁路和航空,基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,四个时间断面显示大多数县际城市经济联系微弱,形成明显的“空间背离”。虽然2003年开始的西部大开发战略和2009年关中—天水经济区发展规划的批复对该区域的城市经济联系起到了推动作用,但从发展过程来看,区域战略等顶层设计的高位推动效应还需加码。
（3）尽管基于公路和铁路站点的城市经济联系在空间上形成西咸—宝鸡市—天水市串珠状组团多核格局,并沿交通干线形成横向弱经济联系轴线,形成相互交叉的经济联系范围,但西咸—宝鸡市—天水市组团之间联系微弱,远远弱于组团内部之间的联系,铁路经济联系网络辐射圈弱于公路,基于航空机场的城市经济联系轴线尚未形成。逐步形成的横向经济联系轴线带动关中—天水经济区整体的发展是远远不够的,除了加快西咸一体化合力打造西安国际化大都市之外,还应从产业互补、信息共享、技术协助、优势挖掘、综合交通支撑等方面促进宝鸡市、天水市、渭南市、铜川市、商洛市、杨凌区、韩城市等次核心城市和三级城市的进一步发展,发挥次核心城市的辐射与带动作用,构建核心城市与次核心城市、三级城市之间的经济联系网络,在此基础上编织局部区域的小组团经济联系网,大网与小网协同编织出关中—天水经济区整体经济联系网络,进而强化区域内部城市之间的经济联系和促进区域一体化。与此同时还应加强各城市与周边城市在发展上的对接和功能上的协调,做到内聚外联,实现经济社会协调可持续发展。
本文探讨基于不同交通方式的关中—天水经济区县际城市经济联系,但城市经济联系受硬环境和软环境条件的综合影响,考虑多维影响因素,运用大数据挖掘城市流等数据深入剖析城市经济联系的内在机理是下一步需要研究的内容。
The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子

[7]	[Zhao Hongbo, Ma Yanji.The urban accessibility and economic spatial of old industrial base in Northeast China: A case study of Jilin province . Scientia Geographica Sinica, 2013, 33(11): 1316-1322. Magsci [本文引用: 3]摘要 <p>选取老工业基地吉林省的9 个主要城市为研究对象，运用加权平均旅行时间指数对各城市的可达性水平进行测度，采用改进的引力模型测算出各城市的经济联系强度，并依据经济联系的隶属度来确定城市经济联系方向，结合引力断裂点模型和GIS 空间分析技术对吉林省城市经济联系的空间范围进行界定。研究结果表明：吉林省可达性水平较高地区主要集中在中部地区，形成以长春为中心，由内向外呈逐步降低的“中心-外围”圈层式空间格局；城市经济联系强度地域分布呈显著差异，中部城市的经济联系强度大于西北部和东部城市的经济联系强度，且交通可达性与经济联系强度具有显著的相关性；在中部地区形成了1 个以长春市为中心，向外辐射的“同心圆”式的经济联系密集区，东部的延吉市与长吉地区经济联系密切，东南部的通化市和白山市经济联系紧密，吉林省城市经济联系符合距离衰减规律。</p>
[8]	潘彦江, 方朝阳, 缪理玲, 等. 基于交通状态分析的南昌市区区际联系通达性研究 . 地理研究, 2014, 33(12): 2325-2334. https://doi.org/10.11821/dlyj201412010 URL Magsci摘要 <p>综合考虑交通状态日变化规律、区际联系出入口等级及高速公路、过江大桥和隧道等对通达性的影响,引入路网饱和度模型分析南昌市区区际联系通达性的时空分布特征,研究表明：① 南昌市区区际通达性主干路指向性强,整体呈由中心向外围不规则辐射状;② 全区通达性格局受交通状态影响,不同时段通达性格局差异明显,尤其是南昌市核心区变化更为显著;③ 过江大桥、隧道的交通状态对区域通达性影响较大,高峰期过江大桥及隧道的拥堵凸显出河流、铁路线等因素对交通的阻隔,河流及铁路线两侧通达性差距拉大。在此基础上,为提升区际联系通达性提出了南昌市区际公路及市内道路空间组织的优化建议。</p> [Pan Yanjiang, Fang Chaoyang, Miao Liling, et al.Analysis of interregional contact accessibility based on traffic state in Nanchang . Geographical Research, 2014, 33(12): 2325-2334.] https://doi.org/10.11821/dlyj201412010 URL Magsci摘要 <p>综合考虑交通状态日变化规律、区际联系出入口等级及高速公路、过江大桥和隧道等对通达性的影响,引入路网饱和度模型分析南昌市区区际联系通达性的时空分布特征,研究表明：① 南昌市区区际通达性主干路指向性强,整体呈由中心向外围不规则辐射状;② 全区通达性格局受交通状态影响,不同时段通达性格局差异明显,尤其是南昌市核心区变化更为显著;③ 过江大桥、隧道的交通状态对区域通达性影响较大,高峰期过江大桥及隧道的拥堵凸显出河流、铁路线等因素对交通的阻隔,河流及铁路线两侧通达性差距拉大。在此基础上,为提升区际联系通达性提出了南昌市区际公路及市内道路空间组织的优化建议。</p>
[9]	尹鹏, 李诚固, 陈才. 东北地区省际城市可达性及经济联系格局 . 经济地理, 2014, 34(6): 68-73. URL [本文引用: 1]摘要以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向.结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足.最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理. [Yin Peng, Li Chenggu, Chen Cai.Inter-provincial accessibility and economic linkage spatial pattern in Northeast China . Economic Geography, 2014, 34(6): 68-73.] URL [本文引用: 1]摘要以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向.结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足.最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理.
[10]	李亚婷, 潘少奇, 苗长虹. 中原经济区县际经济联系网络结构及其演化特征 . 地理研究, 2014, 33(7): 1239-1250. https://doi.org/10.11821/dlyj201407005 URL Magsci [本文引用: 2]摘要以中原经济区县级行政单元为网络节点，利用重力模型分别测算1996 年、2010 年226 个节点间的经济联系强度。首先设定同一阈值筛选有效连接，分析网络连通能力变化；再设定不同阈值，分析网络结构及其演化特征。研究发现：① 中原经济区经济网络连通能力有大幅度提高，经济发展和交通改善是网络稠密化和便捷化的主要原因。② 节点连通能力差异很大，少数节点掌握着绝对的网络权力，郑州市等5 个核心节点的地位尤其突出，其连线呈横向“T”字形状，建设“十”字形发展轴需要提升东部节点的连通能力。③ 网络呈明显的核心—外围结构并有极化趋势，核心区影响力和辐射力进一步增强，中原经济区只有提高边缘“洼地”节点连通能力才能加强与毗邻区的融合发展。④ 网络节点集聚现象明显，围绕次级核心节点形成了多个轴—辐结构子网络，“十”字形发展轴和“米”字形发展带的构建与发展，将有利于形成多重轴—辐结构嵌套的经济联系网络。⑤ 郑州市等高度值节点因较强的连通能力成为网络中的中介节点，一些度值不高的节点因处于“结构洞”位置上也具有较强的中介作用，在提高中介节点连通能力的同时，需要改善低度值中介节点所在小区域的经济和交通状况。 [Li Yating, Pan Shaoqi, Miao Changhong.Structure and evolution of economic linkage network at county level in Central Plains Economic Zone . Geographical Research, 2014, 33(7): 1239-1250.] https://doi.org/10.11821/dlyj201407005 URL Magsci [本文引用: 2]摘要以中原经济区县级行政单元为网络节点，利用重力模型分别测算1996 年、2010 年226 个节点间的经济联系强度。首先设定同一阈值筛选有效连接，分析网络连通能力变化；再设定不同阈值，分析网络结构及其演化特征。研究发现：① 中原经济区经济网络连通能力有大幅度提高，经济发展和交通改善是网络稠密化和便捷化的主要原因。② 节点连通能力差异很大，少数节点掌握着绝对的网络权力，郑州市等5 个核心节点的地位尤其突出，其连线呈横向“T”字形状，建设“十”字形发展轴需要提升东部节点的连通能力。③ 网络呈明显的核心—外围结构并有极化趋势，核心区影响力和辐射力进一步增强，中原经济区只有提高边缘“洼地”节点连通能力才能加强与毗邻区的融合发展。④ 网络节点集聚现象明显，围绕次级核心节点形成了多个轴—辐结构子网络，“十”字形发展轴和“米”字形发展带的构建与发展，将有利于形成多重轴—辐结构嵌套的经济联系网络。⑤ 郑州市等高度值节点因较强的连通能力成为网络中的中介节点，一些度值不高的节点因处于“结构洞”位置上也具有较强的中介作用，在提高中介节点连通能力的同时，需要改善低度值中介节点所在小区域的经济和交通状况。
[11]	宗会明, 易峥, 钱紫华, 等. 北碚与重庆主城核心区的空间联系: 基于交通和居民出行调查数据的分析 . 地理研究, 2013, 32(8): 1439-1447. Magsci摘要城镇体系中的空间联系研究可以分为大尺度的网络联系和小尺度的地域联系两种。以国内外研究相对较少的小尺度范围的城市空间联系为研究对象,选择处于快速城镇化进程中的重庆主城核心区与作为其卫星城之一的北碚为案例地,借用数据量需求较大、结论更符合实际的经验主义研究方法,系统分析了北碚区与重庆主城核心区间的空间联系。研究显示:北碚区与重庆主城核心区空间联系发展历程经历了4 个阶段,联系日益紧密;城市功能方面,北碚区已经从独立城市成为重庆主城核心区重要的功能组团,有别于传统的"卧城"概念;空间联系强度方面呈现出明显的距离衰减特征,并与地区的社会因素、经济发展水平等因素有密切关系;通过对二者空间联系解释的框架分析,表明城市政府的政策和规划在两地空间联系发展中起到主导作用。 [Zong Huiming, Yi Zheng, Qian Zihua, et al.Spatial relations between Beibei and Chongqing urban area based on the data of traffic and residents trip surveys . Geographical Research, 2013, 32(8): 1439-1447.] Magsci摘要城镇体系中的空间联系研究可以分为大尺度的网络联系和小尺度的地域联系两种。以国内外研究相对较少的小尺度范围的城市空间联系为研究对象,选择处于快速城镇化进程中的重庆主城核心区与作为其卫星城之一的北碚为案例地,借用数据量需求较大、结论更符合实际的经验主义研究方法,系统分析了北碚区与重庆主城核心区间的空间联系。研究显示:北碚区与重庆主城核心区空间联系发展历程经历了4 个阶段,联系日益紧密;城市功能方面,北碚区已经从独立城市成为重庆主城核心区重要的功能组团,有别于传统的"卧城"概念;空间联系强度方面呈现出明显的距离衰减特征,并与地区的社会因素、经济发展水平等因素有密切关系;通过对二者空间联系解释的框架分析,表明城市政府的政策和规划在两地空间联系发展中起到主导作用。
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[13]	肖汝琴, 陈东景. 山东半岛蓝色经济区城市群空间联系定量研究 . 经济地理, 2014, 34(8): 75-80. URL [本文引用: 2]摘要以山东半岛蓝色经济区内的7个地级市为研究区域,运用城市流强度模型和城市间相互作用强度模型,对蓝色经济区内的城市辐射能力和内在经济联系进行了测度和分析.结果表明:①城市群整体辐射能力不强,核心城市中心地位不突出,中低城市流强度城市占多数.②区内第二产业辐射较强,呈现高集聚态势;第三产业辐射能力较弱,空间分布较为分散.③区内各城市地域分散,经济关联性不强.为了促进蓝色经济区城市群的协调发展,有必要提升核心城市的带动作用,提高第三产业集聚发展水平,加强基础设施建设以及加快构建一体化的市场体系.
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[13]	[The spatial contacts among cities of the Shandong Peninsula Blue Economic Zone. Economic Geography, 2014, 34(8): 75-80.] URL [本文引用: 2]摘要以山东半岛蓝色经济区内的7个地级市为研究区域,运用城市流强度模型和城市间相互作用强度模型,对蓝色经济区内的城市辐射能力和内在经济联系进行了测度和分析.结果表明:①城市群整体辐射能力不强,核心城市中心地位不突出,中低城市流强度城市占多数.②区内第二产业辐射较强,呈现高集聚态势;第三产业辐射能力较弱,空间分布较为分散.③区内各城市地域分散,经济关联性不强.为了促进蓝色经济区城市群的协调发展,有必要提升核心城市的带动作用,提高第三产业集聚发展水平,加强基础设施建设以及加快构建一体化的市场体系.
[14]	姜博, 初楠臣, 王媛. 高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析: 以哈大高铁为例 . 经济地理, 2014, 34(11): 58-68. https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2014.11.009 URL [本文引用: 1]摘要利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊.
[2]	Mateos Héctor S, Martínez Sánchez, Sanz Inmaculada, et al.Road accessibility and articulation of metropolitan spatial structures: The case of Madrid (Spain) . Journal of Transport Geography, 2014, 37(5): 61-73. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.04.003 URL [本文引用: 1]摘要 In the last few decades, rapid growth in mobility has facilitated the inclusion of distant places in metropolitan processes and the modification of traditional metropolitan areas into Polycentric Urban Regions. This paper aims to understand the articulation of metropolitan urban regions through a diachronic road network accessibility analysis with a focus on the Madrid Metropolitan Region (Spain) over a period of general increase in accessibility. The findings reveal that the metropolitan core has been reinforced and that its influence area has expanded. However, the main contribution of this work is the proposal of a methodological approach to identify city-profiles among the sub-centres organising the emerging polycentric urban structures.
[3]	Cheng Yuk-shing, Loo Becky P Y, Vickerman Roger. High-speed rail networks, economic integration and regional specialisation in China and Europe . Travel Behaviour and Society, 2015, 2(1): 1-14. URL [本文引用: 1]
[14]	[Jiang Bo, Chu Nanchen, Wang Yuan.High-speed railway impact on the measure of urban accessibility and its spatial pattern simulation analysis: A case of Harbin-Dalian high-speed rail . Economic Geography, 2014, 34(11): 58-68.] https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2014.11.009 URL [本文引用: 1]摘要利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊.
[15]	刘静玉, 杨虎乐, 宋琼, 等. 中原经济区城市间相互作用时空格局演变研究 . 地理科学, 2014, 34(9): 1060-1068. URL Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>将中原经济区30个省辖市市区作为研究对象，按照由“线”→“点”→“面”的分析思路，运用引力模型、潜能模型与潜能得分模型、经济隶属度模型等各种模型，定量分析1990~2010年间中原经济区城市间相互作用时空格局的演变过程与特征。结果表明：城市间相互作用强度的时空差异明显。“线”层次上，城市间的引力和城市联结线数目的增多，逐渐形成辐射网络，引力和联结线数目的变化存在时空差异性。“点”层次上，通过“线-点”叠加分析，城市最大联结线数目增多和城市潜能等级提升的时空差异性明显。而且1990~2010年间各个城市潜能等级跃迁的时空差异明显。“面”层次上，近20多年来，区域中心城市没有变化，但4个中心城市的腹地变化明显，核心组团——郑州组团1990~2000年北扩，2000~2010年东扩；1990~2010年，潜能高值区域的空间收缩也表现出阶段性特征。</p>
[4]	Song Lili, Geenhuizen Marina.Port infrastructure investment and regional economic growth in China: Panel evidence in port regions and provinces . Transport Policy, 2014, 36(11): 173-183. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.08.003 URL [本文引用: 1]摘要 China壮s seaports belong to the largest in the world. The question is to what extent port infrastructure investment in China also contributes to growth of the regional economies involved, through mainly direct and indirect relations. We estimate the output elasticity of port infrastructure through production function, applying panel data analysis for the period of 1999鈥2010, and calculate the model at the level of four port regions as well as the port province level. The results indicate clear positive effects of port infrastructure investment in all regions, however, the strength varies considerably among the four regions, with the Yangtze River Delta region (Shanghai) at the strongest level, followed by the Bohai Rim region (Tianjin), the Southeast region (Guangzhou) and the Central region, where the influence is the weakest. The analysis indicates that differences are related to the character of the port (land or sea), stage of economic development of the region, international network connectivity, and the spillover effects from adjacent regions. Overall, the weakest relation tends to be with landside transport infrastructure density. The paper closes with some policy implications.
[5]	Chen Shaopei, Claramunt Christophe, Ray Cyril.A spatio-temporal modelling approach for the study of the connectivity and accessibility of the Guangzhou metropolitan network . Journal of Transport Geography, 2014, 36(4): 12-13. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.02.006 URL [本文引用: 1]摘要 The urban growth of large cities in China is at a critical stage with the booming of the economy and impressive increase of the population and traffic demand. This paper studies and qualifies the growth and accessibility of a rapid rail transit network, and characterizes the relations with urban development using a spatio-temporal modeling approach. Several measures of the network topological structure, i.e., beta index (尾), cyclomatic number (渭), alpha index (伪) and gamma index (纬), are selected in order to examine and quantify the overall metro network growth of the city of Guangzhou in China. The results show that the current spatial connectivity of the Guangzhou鈥檚 metro network is relatively low, this stressing the need to augment the reliability of the connections between the network nodes, and to increase the number of circuits in the network. A travel-time matrix is modeled and evaluates the nodes accessibility and characterizes the spatio-temporal evolution of the metro network. The spatial interaction between the different nodes of the network, as well as nodes accessibility are analyzed and derived from a potential-based model. The extension of the metro network clearly shows a dramatic tendency of positive accessibility evolution but with regional differences. In particular, the core of the city is surrounded by areas with highest accessibility values and gradually expanding outward from the core, while the locations of transfer stations have significant influence on the variation of network time-based accessibility. Taking into account different network development scenarios, the approach reveals regional accessibility differences in the metropolitan area of the city of Guangzhou, this clearly illustrating the impact of network accessibility in urban development.
[15]	[Liu Jingyu, Yang Hule, Song Qiong, et al.Spatio-temporal pattern evolution of the interaction among the cities in Central Plains Economic Zone . Scientia Geographica Sinica, 2014, 34(9): 1060-1068.] URL Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>将中原经济区30个省辖市市区作为研究对象，按照由“线”→“点”→“面”的分析思路，运用引力模型、潜能模型与潜能得分模型、经济隶属度模型等各种模型，定量分析1990~2010年间中原经济区城市间相互作用时空格局的演变过程与特征。结果表明：城市间相互作用强度的时空差异明显。“线”层次上，城市间的引力和城市联结线数目的增多，逐渐形成辐射网络，引力和联结线数目的变化存在时空差异性。“点”层次上，通过“线-点”叠加分析，城市最大联结线数目增多和城市潜能等级提升的时空差异性明显。而且1990~2010年间各个城市潜能等级跃迁的时空差异明显。“面”层次上，近20多年来，区域中心城市没有变化，但4个中心城市的腹地变化明显，核心组团——郑州组团1990~2000年北扩，2000~2010年东扩；1990~2010年，潜能高值区域的空间收缩也表现出阶段性特征。</p>
[16]	王海江, 苗长虹. 中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱 . 地理研究, 2015, 34(1): 157-168. https://doi.org/10.11821/dlyj201501014 URL Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>基于全国286个地级城市交互式的“城市—车次—城市”铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的“开”字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。</p> [Wang Haijiang, Miao Changhong.Railway passenger transport spatial contacts and their structure Tupu (array) of central cities in China . Geographical Research, 2015, 34(1): 157-168.] https://doi.org/10.11821/dlyj201501014 URL Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>基于全国286个地级城市交互式的“城市—车次—城市”铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的“开”字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。</p>
[17]	陈少沛, 丘健妮, 庄大昌. 基于潜力模型的广东城市可达性度量及经济联系分析 . 地理与地理信息科学, 2014, 30(6):64-69. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2014.06.014 URL [本文引用: 1]摘要以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。
[6]	Bentlage Michael, Lüthi Stefan, Thierstein Alain.Knowledge creation in German agglomerations and accessibility: An approach involving non-physical connectivity . Cities, 2013, 30(2): 47-58. https://doi.org/10.1016/j.cities.2012.07.003 URL [本文引用: 1]摘要 Knowledge production is a complex process in which implicit and explicit knowledge are interwoven. Therefore, knowledge-intensive firms require access to information and the ability to acquire experienced-based knowledge through face-to-face contacts. Network economies and agglomeration economies form a strong theoretical background which explains the externalities within knowledge production. Although relations between networks of cities and agglomeration effects are widely discussed, physical infrastructure and spatial accessibility are still not adequately integrated into the concept of externalities within knowledge production. Nevertheless, physical interaction fosters knowledge creation by making labour forces, greater market areas and remote locations more accessible. This paper introduces a combined framework of physical and non-physical accessibility. Interaction between firms – connectivity – is calculated using the Interlocking Network Model. Physical accessibility is defined by the potential to reach as much of the population as possible within a certain area by air, rail and road transportation. Thus, we quantitatively assess the interrelatedness of modes of transport and the non-physical connectivity of firms. This quantitative framework shows that physical infrastructure, spatial accessibility and the ability of firms to form networks are mutually reinforcing. First results indicate that on the regional scale, access by rail and road are far more important than air access, which in turn is the dominant mode of access for business activities on the global scale. Nevertheless, when taking account of the impact on regional added value, critical mass of population and employment outweighs accessibility and connectivity.
[7]	赵宏波, 马延吉. 老工业基地城市通达性及经济联系格局研究: 以吉林省为例 . 地理科学, 2013, 33(11): 1316-1322. Magsci [本文引用: 3]摘要 <p>选取老工业基地吉林省的9 个主要城市为研究对象，运用加权平均旅行时间指数对各城市的可达性水平进行测度，采用改进的引力模型测算出各城市的经济联系强度，并依据经济联系的隶属度来确定城市经济联系方向，结合引力断裂点模型和GIS 空间分析技术对吉林省城市经济联系的空间范围进行界定。研究结果表明：吉林省可达性水平较高地区主要集中在中部地区，形成以长春为中心，由内向外呈逐步降低的“中心-外围”圈层式空间格局；城市经济联系强度地域分布呈显著差异，中部城市的经济联系强度大于西北部和东部城市的经济联系强度，且交通可达性与经济联系强度具有显著的相关性；在中部地区形成了1 个以长春市为中心，向外辐射的“同心圆”式的经济联系密集区，东部的延吉市与长吉地区经济联系密切，东南部的通化市和白山市经济联系紧密，吉林省城市经济联系符合距离衰减规律。</p>
[17]	[Chen Shaopei, Qiu Jianni, Zhuang Dachang.Urban accessibility measure and economic connection analysis in Guangdong province based on potential model. Geography and Geo-Information Science, 2014, 30(6):64-69.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2014.06.014 URL [本文引用: 1]摘要以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。
[18]	鲁莎莎, 关兴良, 王振波. 基于可达性与数据场的长三角经济区空间场能 . 地理研究, 2013, 32(3): 295-306. https://doi.org/10.11821/yj2013020010 URL [本文引用: 1]摘要空间场能是区域发展"龙头"借助区域联系通道带动外围地区发展的抽象表达,可有效刻画区域发展格局与空间差异。借助ArcGIS软件平台,采用栅格成本加权距离法、k阶数据场等模型, 综合测度了长三角经济区区域可达性与空间场能,并揭示了该区域空间场能的空间格局与演变特征。研究表明:①2000年以来,长三角经济区中心城市取得了长足发展,且总体倾于均衡发展;②区域可达性条件不断改善,3 h时间圈的平均通达距离由2000年的81km提高到2008年的122 km;③区域空间场能显著增长且空间分异性显著,分布结构由单核"Z"字型向"多极"网络状形态转变;④长三角经济区空间场能分布格局可适度划分为高场能区、较高场能区、一般场能区、较低场能区、低场能区等5大类型,并呈现出圈层状特征与"两极分化"特征。 [Lu Shasha, Guan Xingliang, Wang Zhenbo, et al.Spatial field of the Yangtze River Delta Economic Zone: An application of regional accessibility and data field . Geographical Research, 2013, 32(3): 295-306.] https://doi.org/10.11821/yj2013020010 URL [本文引用: 1]摘要空间场能是区域发展"龙头"借助区域联系通道带动外围地区发展的抽象表达,可有效刻画区域发展格局与空间差异。借助ArcGIS软件平台,采用栅格成本加权距离法、k阶数据场等模型, 综合测度了长三角经济区区域可达性与空间场能,并揭示了该区域空间场能的空间格局与演变特征。研究表明:①2000年以来,长三角经济区中心城市取得了长足发展,且总体倾于均衡发展;②区域可达性条件不断改善,3 h时间圈的平均通达距离由2000年的81km提高到2008年的122 km;③区域空间场能显著增长且空间分异性显著,分布结构由单核"Z"字型向"多极"网络状形态转变;④长三角经济区空间场能分布格局可适度划分为高场能区、较高场能区、一般场能区、较低场能区、低场能区等5大类型,并呈现出圈层状特征与"两极分化"特征。
[19]	韩艳红, 陆玉麒. 南京都市圈可达性与经济联系格局演化研究 . 长江流域资源与环境, 2014, 23(12): 1641-1648. https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201412001 Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局</p> [Han Yanghong, Lu Yuqi.Analysis of accessibility and economic linkage spatial pattern evolution of Nanjing metropolitan area . Resources and Environment in the Yangtze Basin, 2014, 23(12): 1641-1648.] https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201412001 Magsci [本文引用: 1]摘要 <p>以南京都市圈为例，选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份，运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型，计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度，深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明：（1）南京都市圈可达性改善显著，平均可达性提高明显，但各城市可达性提高的幅度差别较大；（2）南京都市圈经济联系日益增强，经济联系格局由点轴结构向网络结构演变，南京成为区域经济联系中心城市；（3）从经济联系隶属度分析来看，南京是区域空间联系的集聚中心，与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局</p>
[20]	蒋海兵, 张文忠, 祁毅. 区域交通基础设施通达性研究进展 . 地理科学进展, 2013, 32(5): 807-817. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.05.012 URL Magsci [本文引用: 1]摘要随着中国区域交通基础设施快速发展,可达性研究受到学界与规划界广泛关注.本文通过梳理近20 年来国内外区域交通基础设施可达性研究的发展脉络,从可达性时空变化及其地域效应方面总结国内外区域交通可达性研究的各自特点与发展方向,判断未来国内相关研究主题.综合比较可知,区域交通可达性的空间格局与时空演变研究仍是国内外交通地理学的研究热点问题.国外研究评价指标丰富,空间分辨率不断提高,分析技术方法日益多样,研究内容更趋于多元化,不断拓宽了可达性研究与应用领域.国内研究发展快,但研究指标体系有待完善,空间分辨率仍有待提高,亟待考虑交通需求与政策干预等现实因素. [Jiang Haibing, Zhang Wenzhong, Qi Yi.Research progress on accessibility to regional transportation infrastructure . Progress in Geography, 2013, 32(5): 807-817.] https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.05.012 URL Magsci [本文引用: 1]摘要随着中国区域交通基础设施快速发展,可达性研究受到学界与规划界广泛关注.本文通过梳理近20 年来国内外区域交通基础设施可达性研究的发展脉络,从可达性时空变化及其地域效应方面总结国内外区域交通可达性研究的各自特点与发展方向,判断未来国内相关研究主题.综合比较可知,区域交通可达性的空间格局与时空演变研究仍是国内外交通地理学的研究热点问题.国外研究评价指标丰富,空间分辨率不断提高,分析技术方法日益多样,研究内容更趋于多元化,不断拓宽了可达性研究与应用领域.国内研究发展快,但研究指标体系有待完善,空间分辨率仍有待提高,亟待考虑交通需求与政策干预等现实因素.
[21]	梅志雄, 徐颂军, 欧阳军. 珠三角县域城市潜力的空间集聚演化及影响因素 . 地理研究, 2014, 33(2): 296-309. https://doi.org/10.11821/dlyj201402009 URL Magsci [本文引用: 1]摘要运用因子分析、扩展的潜力模型、ESDA和空间计量经济学模型，基于五个时间断面的数据，探讨了1990-2009年珠三角县域潜力的空间集聚格局演变特征及其影响因素。研究发现：总体上珠三角县域潜力具正空间集聚特征，但集聚程度不高且趋于减弱；大多数县域潜力的局部空间集聚特征保持相对稳定且规律性明显，高潜力县域集中在广—佛都市区并呈向深—莞—惠都市区发展态势，低潜力县域进一步向研究区西部集聚，并在西部形成面状连续分布区；局部空间集聚格局也发生了一些变化：HH和LL集聚区位有所变化，局部集聚类型间有一定的转化，县域潜力的空间集聚的不均衡性在西部与中东部地带间有进一步扩大倾向。从县域潜力集聚演化的影响因素上看，县域间相互作用、地理区位、消费者购买力、人力资本、劳动力成本、信息化水平有显著正向影响；企业数量、城市化水平有显著负向影响；交通运输条件、固定资本投入和两个经济政策因素的影响不显著。 [Mei Zhixiong, Xu Songjun, Ouyang Jun.Spatial agglomeration pattern evolvement and its influencing factors of urban potential at county level in the Pearl River Delta . Geographical Research, 2014, 33(2): 296-309.] https://doi.org/10.11821/dlyj201402009 URL Magsci [本文引用: 1]摘要运用因子分析、扩展的潜力模型、ESDA和空间计量经济学模型，基于五个时间断面的数据，探讨了1990-2009年珠三角县域潜力的空间集聚格局演变特征及其影响因素。研究发现：总体上珠三角县域潜力具正空间集聚特征，但集聚程度不高且趋于减弱；大多数县域潜力的局部空间集聚特征保持相对稳定且规律性明显，高潜力县域集中在广—佛都市区并呈向深—莞—惠都市区发展态势，低潜力县域进一步向研究区西部集聚，并在西部形成面状连续分布区；局部空间集聚格局也发生了一些变化：HH和LL集聚区位有所变化，局部集聚类型间有一定的转化，县域潜力的空间集聚的不均衡性在西部与中东部地带间有进一步扩大倾向。从县域潜力集聚演化的影响因素上看，县域间相互作用、地理区位、消费者购买力、人力资本、劳动力成本、信息化水平有显著正向影响；企业数量、城市化水平有显著负向影响；交通运输条件、固定资本投入和两个经济政策因素的影响不显著。

基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

本站小编 Free考研考试/2021-12-29

The measurement of inter-county economic linkage and spatio-temporal dynamics analysis in Guanzhong-Tianshui economic region based on the traffic accessibility

1 引言