极简中国铁路发展史

原标题:极简中国铁路发展史

截至2015年年底，中国铁路营业总里程达12.1万公里，规模居世界第二；其中高速铁路1.9万公里，位居世界第一。

可是，你是否知道，中国铁路发展的起步比西方虽只晚了几十年，但是起步后近一百年的发展可谓步履维艰，一百年前的人可能做梦都不会想到中国铁路有一天会跃居世界顶尖水平。

今天，小编就为大家推荐一本书，在这本书中作者用三千字的篇幅回顾了中国铁路近150年来的发展史。而这本书写世界铁路发展史的著作也是了解铁路与世界史的极佳读物。

文|[英]克里斯蒂安·沃尔玛尔

节选自《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》

在工业革命时代的所有伟大创举中，铁路对后世有着深远影响。1830年利物浦—曼彻斯特铁路开通，标志着铁路时代真正来临。自此以后，人们的活动范围不再局限于周围地区，远途旅行成为新兴潮流，更多人开始以一种全新视野，打量以前到达不了的世界。

铁路成为连接世界的工具，更深远的影响是，它促进了工业革命以来的现代化进程。铁路使得商品、人力在城市之间高效流通，加速了资本运转。铁路技术向世界各地传播，催生了一批充满胆识的时代奋斗者。铁路在200年现代化进程中，一步步发展成为了大国崛起的国之利器。

中国恐怕是世界上绝无仅有的在加入铁路时代之后又短暂离开的国家。尽管起步阶段一波三折，如今的中国却拥有全球最密集的高铁专线网络，而政府也已下定决心将其扩展为国家交通基础设施的支柱。

艰难起步

1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路。但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。

极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”

除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重。鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。

在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批准。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾。中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。

为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。

1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车。然而，铁路革命的序幕并未就此拉开。政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式。19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。

1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。

洋务运动时期新建的铁路

1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里。战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮。北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。

1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃。但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。

之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。

新时代的发展：青藏铁路

1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。

1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。

1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。

1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。

创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。

怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。

铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。

该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。

青藏铁路

青藏铁路每天可提供8趟双向客运服务，由于高原空气稀薄，拉萨段内的列车配备了特殊空调系统以保证供氧需求，每个座位上另安装有独立的应急呼吸设备。特别设计的巨大车窗在为乘客们提供最佳观景体验之余，还能隔离该地区高强度的紫外线。

新时代的先锋：中国高铁

建设中的庞大高铁网络延续了中国迟来的铁路扩张态势。1993年以前，中国国内火车平均时速仅为48公里，在公路和航空产业的竞争压力下，铁路公司开始推行一系列的“提速”运动，并在90年代末将平均时速成功提高至161公里。

不过，政府的雄心远不止于此，一个从根本上改善铁路服务和国家基础设施的全新路网计划蓄势待发。为了实现这一愿景，中国开始着手建设时速超过200公里的全球最大高铁网络。

中国高铁网络

除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。

2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通。其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。

2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。

2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。

不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升。2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。

在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。