本厂长绘制的261次列车机车和车厢编组等比例侧视图

　　1988年6月25日16时40分，一列18辆车厢编组的客运列车编组正在广深铁路东莞~石龙区间段运行，再有10分钟即将到达石龙站。该列列车编组为ND2型内燃机车（该型车是罗马尼亚拉约瓦电力机车设备公司在060 DA型机车基础上根据中国铁路的使用要求进行改进的客运用机车。中国于1972年至1987年的15年间总共从罗马尼克购买284台该型机车以缓解国产内燃机车产能不足导致的内燃机车需求缺口）ND2-0197号车（编制属于广州铁路局广州机务段）单机牵引（只用1台内燃机车承担牵引任务，单机牵引方式多用于短途线路和地势平坦的线路），挂邮政车厢（挂在硬座和软座车厢之间）、行李车兼守车车厢（挂在编组末尾）各1辆，硬座和软座客车车厢16辆（全部为22型车厢）。正在执行的是由广深铁路深圳站至广州站的216次列车的客运运营任务。

　　外形呆萌，人送外号“小罗马”的ND2内燃机车

　　单机牵引22型客车车厢的ND2内燃机车

　　ND2-0197号车的司机室内，广州铁路局一等正司机XXX和其搭档副司机XXX正值守在各自的工作岗位上，2人在“小罗马”（这是中国铁路人对ND2型内燃机车的昵称，得名于其比“老东风”型内燃机车“矮”一截的“个头儿”和其来自罗马尼亚的“娘家出身”）上已经搭档多年，彼此都很有默契，当天出车前2人均休息良好，精神状态适合出车。

　　ND2型内燃机车司机室的正司机位

本厂长绘制的ND2-0197号内燃机车三视图

　　“各位旅客同志们请注意，列车前方到站石龙车站（位于广东省东莞市的三等车站，曾经也是广深铁路上重要的城际站，2014年1月8日停办客运业务，保留货运功能，现为中欧货运班列的始发站），有到石龙站下车的旅客请做好下车准备，不要遗忘随身携带的行李物品，前方到站石龙车站，列车停车时间较短，请不在石龙站下车的旅客不要随意下车。”

　　老照片中的列车广播员

　　216次列车离石龙站越来越近，正司机XXX通过无线电和石龙站调度室值班员XXX取得联系。值班员指示216次列车从2号道股进站

　　值班员：“客车216次石龙站2号道进站。”

　　正司机：“216次石龙站2号道进站，司机明白。”

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　　车站调度室和值班调度员

　　以上通话看似和平时没什么两样，但通话前发生的一件“小事”却为后面即将发生的“大事”埋下了伏笔。

　　就在调度室和216次列车司机通话之前，调度室内信号显示面板上表示进路信号机的指示灯不亮，表示进路信号机出现故障，值班员看216次列车进站还需要近20分钟，因此通知车站信号工XXX前去处理进路信号机故障。

本厂长绘制的261次列车编组中的硬座车厢和软座车厢侧视图

　　XXX接报后迅速出现场，看到信号机无法显示，按照标准的信号机维修流程，他应该先将信号机手动设置成无法通过的“红灯”提醒将要通过的列车停车等待（按照规定，如果机车司机到进路信号机显示红灯，就必须立即鸣笛拉闸制动停车），等故障排除后再显示绿灯通过。但是他在处理之前并没有确认位于该信号机后面、和信号机状态关联的10号道岔的位置状态（如果他费心去确认一下的话就会发现：当时的10号道岔处在“四开”状态，这才是导致信号机故障的根源——道岔在“四开”状态时，自动开闭器的第一、四排接点接通，定、反位的表示电路互相连接，电压出现了异常状态，导致信号机无法显示绿灯，并且如果道岔处在四开状态列车强行通过就会导致脱轨事故），而是直接使用解锁按钮，人为的将上行进站信号机从无显示改为可以通过的绿灯。随后向值班调度员报告进路信号机故障已经排除。值班调度员XXX在接报后只确认了显示面板上信号机指示灯变为绿色，但却没有在显示面板上确认10号道岔情况，居然直接向216次列车发出进站指令，值班信号员XXX对此也予以了默许。

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　　80~90年代的石龙站

　　16时52分，216次列车接近了石龙车站，司机室内的正副司机相互配合将车速降到了每小时45千米的进站前速度，并且开始集中精力注意前方随时可能出现的进路信号机的灯光来决定下一步的操作。随后他们看到当时进路信号机的状态是表示可以进站的绿灯。所以，216次列车就维持着每小时40千米的进站时速通过了进路信号机。殊不知，危险正在向他们步步逼近。

本厂长绘制的261次列车编组中的邮政车厢和行李车厢侧视图

　　16时53分，当216次列车通过还处在“四开”状态的10号道岔时，当场发生了“挤茬”现象（挤岔是指列车顺向经过道岔且道岔处于四开状态，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开），直接导致ND2-0197号机车和其牵引的第一和第二辆客车车厢“掉道”（掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态，车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离钢轨）脱出了铁轨。机车脱轨后前冲了一段距离（约90米），以向右倾斜30°的“嘴啃泥”姿态“趴”在路基上，连带着两辆客车车厢也随之向右倾斜，由于脱轨后车体下部车架结构直接和铁轨枕木碰撞，导致约90米长的线路遭到破坏（铁轨弯曲，水泥枕木破碎）。

　　突如其来的脱轨使得两辆脱轨车厢中的乘客们猝不及防，被震得东倒西歪，行李架上的部分行李也随之掉落。一些人因此而受伤（或者是摔伤碰伤，或者是被掉落的大号行李砸伤），但不幸中的万幸是没有人死亡。

　　电脑模拟，脱轨的261次列车，黑暗驯兽师

　　216次列车石龙站脱轨事故被定性为旅客列车脱轨较大事故。

　　事后查验，脱轨的ND2-0197号内燃机车和两辆22型客车车厢都被定为可以被修复的“小破”，遭到破坏的铁路经过1小时17分钟的抢修后恢复通车，而216次列车因这起事故被延误了1小时51分后方才更换了新的机车头和两辆客车车厢后继续运营。

　　216次列车脱轨事故现场

　　脱轨的客车车厢

　　被损坏的铁轨

　　脱轨后呈“嘴啃泥”状的ND2-0194号机车

　　事后经过铁道部派下来的调查组的调查，认定该起事故是责任事故。

　　216次列车石龙站脱轨事故的直接原因是10号道岔处在能导致脱轨的“四开”状态。而“四开”状态是道岔维修中经常遇到的故障，原本并不是什么大问题。但是车站信号工XXX在出场排除进路信号机不显示的故障时严重违反故障排除的操作流程，在没有确认10号道岔到底处在何种具体故障状态导致信号机不显示的情况下，直接使用解锁按钮人为将上行进站信号机强行从无显示改为可以通过的绿灯，但实际上道岔的“四开”故障没有得到任何形式的处理，故障依旧是那个故障。信号员XXX对此也没有进行核实。所以信号工XXX、信号员XXX和其所在的石龙站电务部门对216次列车石龙脱轨事故负直接责任。

　　而石龙车站的值班调度员XXX在仅仅得到信号工一面之词的前提下没有对道岔和信号机状态进行核实确认，进而盲目的向216次列车司机开放进站信号，属于严重违反车站工作流程的违纪行为。所以值班调度员XXX和其所的石龙站车务部门在的对216次列车石龙脱轨事故负重要责任。