最近我国交通网络规划中有一条是将高铁修到台岛上，消息一出岛内民众直呼“不可能”，但实际上我国已经开始着手修建，这让全世界都看到了我国“基建狂魔”的底气，这可不是一个简单的口号。海峡最窄处仅130公里，在台岛白沙岬与福建平潭岛之间。而且从福州到平潭段还没有通高铁，这怎么行呢，于是我国就召集四万多工人奔赴海峡，修建中国第一座公铁两用跨海大桥。

　　福建平潭与台岛最近距离只有68海里，未来将成为两岸跨海通道的必经之路，无疑成为我国工程技术人员的最佳选择，该路段已于2020年7月全面铺轨贯通。大家都知道，原来建港珠澳大桥就是施工难度极其复杂，创历史新高，但这座新的跨海大桥比建港珠澳大桥还要困难。

　　为顺利完成工程，我们国家派出了4万多名优秀工人赶赴海峡施工。投资额高达120亿元，先后投入30万吨钢铁，266万吨水泥，这些材料足够建八座迪拜塔。大桥全长16.32公里，跨海大桥全长11.15公里。但是该地区每年大部分时间都有7级以上的强风、深水、浪高、流速大、潮汐大等特点，被称为“建桥禁区”，但在我国，没有任何东西可以阻挡这一步伐，前后历时7年才建成。大桥的上部为时速100公里的双向六车道高速公路，下部为双线铁路，时速200公里的双向六车道高速公路。

　　跨海工程的建设方案主要有两种，一种是跨海大桥，另一种是海底隧道，与杭州湾跨海大桥、港珠澳跨海大桥相比，我国的跨海大桥建设经验较为成熟。而从海峡两岸的位置来看，福州平潭岛至台北桃园海滨这一段距离为两岸最近只有128公里，平均水深仅为60多米，且地势较硬，适于跨海工程建设，现已完成平潭至福州的跨海大桥。

　　而台海通道作为重要战略航道，对桥梁的高度要求较高，因此跨海大桥只能选择本身具有高度优势的斜拉桥或悬索桥。例如，我们建的港珠澳大桥，主跨宽度为458米，高度为163米，可以让8万吨级轮船通过，但这显然不能用在台海跨海大桥上，结合我们的实际情况，台海大桥的主跨宽度应该在3000米左右，但是现在没有任何一个国家建过主跨近3000米的跨海大桥，这对我们的桥梁建造技术来说是一个巨大的挑战。

　　跨海大桥优点是施工工艺简单，造价低廉。但极易受到台风、航行能力和海上强腐蚀环境的影响，施工工艺复杂，难度大。一方面，该地区本身就处于地质断裂带上，地震较为频繁，因此跨海大桥都需要有抗震要求，但有利条件是海峡海底多为坚硬花岗岩材料，抗震性能较好。此外，我国已建成的港珠澳大桥海底隧道抗震等级已超过8级，因此无论是桥梁还是隧道的抗震问题，我们都有成熟的经验来应对。

　　借鉴港珠澳跨海大桥的设计方案，采用桥隧结合的施工方法，既保留了各自的优点，又减少了缺点，并且相对于单一桥梁或单一隧道，施工难度较小，造价较低，工期较短。经中国工程院院士考察后认为，无论是独特的海峡环境，还是复杂的地质条件，这座大桥都远远超过了港澳、杭州湾大桥。

　　实际上，从2004年大陆到台湾的高速铁路规划就开始了，在高速铁路规划中，已经将台湾地区包括在内，并不断地进行研判论证，而现在我国最新的立体交通规划纲要已经出台，时间节点定在了2035年，看来这座跨海大桥已经提上了日程。（文/山峰）