众所周知，交通，是一个城市发展的大动脉。

　　作为广州一江两岸的“黄金三角”区，珠江新城、广州国际金融城、琶洲互联网创新集聚区三个板块之间，板块链接、交通便捷的需求，更是迫切。

　　但是，作为车多人多的大都市，广州目前部分区域的交通现状并不如意：过桥太堵、绕行距离太远、红绿灯太多、地铁太挤……

　　而这样的现状，未来将得到有效的缓解。

　　据报道，根据已经公布的规划来看，广州大桥至黄埔大桥之间，规划、在建的过江隧道有8条。

　　这样的隧道群，也将大幅提升珠江两岸过江通道密度，沿线地块居民也可选择就近过江，无须绕行。

　　报道一出，“珠江两岸要建8条过江隧道”的话题便上了微博热搜，截至目前，已有155万的阅读和5694条讨论，近几天，阅读人数也一直在不断地增加。

　　为什么这个话题会有这么大的关注度？

　　笔者认为，其一、8条隧道，规模强大；其二、珠江两岸的交通拥堵不便，已被诟病已久；其三、建隧道对周边业主会有一定的影响。

　　但笔者整理发现，其实广州大桥至黄埔大桥之间，不止8条隧道。那么，还有什么隧道呢？一起看看。

　　10条隧道！广州隧道群要来

　　从这8条隧道来看，广州大桥至黄埔大桥之间，从西往东分别是：冼村路隧道、临江大道-阅江路隧道、会展西隧道、会展东隧道、车陂隧道、琶洲东隧道、鱼琶隧道、鱼珠隧道。

　　但其实还有1条沙鱼洲隧道和另一条1条黄埔区预留的远期过江隧道。

　　其中，车陂路隧道已于2017年12月开工建设，预计2023年建成通车；

　　冼村路-广场东路过江隧道、临江大道-阅江路过江隧道、鱼琶隧道已完成阶段性的勘察设计招标；

　　会展西隧道、会展东隧道、琶洲东隧道处于前期研究阶段；

　　鱼珠隧道，也就是长洲——鱼珠过江隧道，2004年便已制定相关规划，目前尚未动工。但笔者猜测，这条隧道有可能变成黄埔预留的其中1条远期过江隧道。

　　据黄埔观察报道，黄埔区预留了2条远期过江隧道，均是从黄埔通往番禺，这两条隧道也是处于广州大桥和黄埔大桥之间。

　　一条是从茅岗路向南延伸，过江穿越长洲岛，接连番禺化龙；另一条是从信华路向南过江连接番禺。

图/黄埔观察

　　那么，从2004年已提交的《长洲--鱼珠过江隧道方案规划研究》中，可以看到，当时选择的方案是，北接茅岗路，南接长洲岛(金洲大道)，也就是规划了黄埔和长洲岛的连接。（来源：信息时报）

　　而黄埔区预留的其中1条远期过江隧道中，也是从茅岗路向南延伸，过江穿越长洲岛，再延长番禺化龙。

　　那么这样一匹配，就可以猜测，鱼珠隧道，就可能是黄埔的其中一条远期预留隧道。

　　此外，在广州大桥至黄埔大桥之间，其实还有1条沙鱼洲隧道。

　　沙鱼洲隧道贯穿黄埔与番禺，北起黄埔东路与石化路节点南侧，向南下穿珠江、沙鱼洲，南岸顺接规划石化大道，终点止于南大干线与规划石化大道节点北侧。

沙鱼洲隧道线路图

　　该隧道已于今年4月发出招标代理公告，未来，建成后将缓解番禺西部过江通道的压力，促进广州市东部交通分流。

　　90万人跨珠江上班 过江隧道密度不够

　　从这个隧道群中，我们可以发现，在建和规划的隧道，是集中在“黄金三角”区两岸之间。这是什么原因？

　　目前，在“黄金三角”区两岸已有广州大桥、猎德大桥、华南大桥、琶洲大桥和东圃大桥等5座大桥。

　　但是，广州每日跨珠江上班人口约90万人，其中南部上班人口约52万，每天庞大的通勤人数，已经超过了这些大桥的负荷。

　　再看看全球著名沿河经济带，巴黎塞纳河有36条通道，中心区通道间距约0.35公里；伦敦泰晤士河有42条通道，中心区通道间距约0.5公里；上海黄浦江有31条通道，中心区通道间距约1公里。

　　相比之下，广州珠江仅有18条通道，中心区现状通道间距约2.1公里，这样两岸过江通道的密度还是不够。

　　那么，为什么是建这么多的隧道而不是大桥？中山大学土木工程学院教授、博士生导师倪芃芃也做出解释。

　　其一、珠江前航道有通航的要求，过江大桥建得都比较高，这就造成引桥都比较长、匝道占用的空间比较大，市民上下桥需要绕行的距离远，容易造成交通拥堵。

　　其二、过江隧道开挖的深度不是很深，需要的引道不是很长，更容易进行交通组织，更适合城市中心城区的过江需求。高密度、小规模的隧道群更有利于进行交通分流，解决两岸沿江居民的出行。

　　其三、从目前的设计方案看，这些隧道都不是大容量的隧道，会限制大货车的通行，而且会限速；加上隧道都是埋在地下，其结构形式决定了，与桥梁相比，隧道产生的噪声和震动会更小。

　　那么，这样的隧道群会带来什么有利的影响？倪芃芃提到，沿线地块居民可选择就近过江，无须绕行。广州大桥、猎德大桥、华南大桥、琶洲大桥等长距离过江通道之间，规划一组隧道群，将解决两岸近江片区的出行需求。

　　来源 | 广州房产

　　责编 | 梁栋贤