每天上午九点半，编辑小卡都会在立水桥站乘坐地铁 13 号线，到龙泽站下车，去柴司接受压榨。这段路一共 8.3 千米，票价 4 元。

　　而地铁 13 号线全长 40.85 千米，总投资65.7 亿元，算上通胀，每千米造价是 4 亿元。

　　修地铁为什么这么贵？这门生意划算吗？

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　　地铁的成本主要分两部分：建造成本和运营成本。

　　我们常说的「地铁」有地下、地面和高架三种铺设方式，其中地下线路的建造成本最高，它要使用盾构机挖掘隧道，费用是高架线路的 1.5 倍，地面线路的 3 倍；铺设时的道床结构、扣件和施工费用也更贵，再加上征地和拆迁的费用，成本就更高了。

　　总体来看，中国地铁地下部分每千米的造价一般在 5 到 7 亿元之间，全地下线路的北京地铁 16 号线，每千米造价高达 10 亿元。

　　造好之后，运营地铁也要花钱。以北京地铁为例，在 2013 年，仅车辆运行的电费就用了 10 个亿，此外还有 8 亿多的维修费用，27.8 亿的人工成本，和 80 多亿的折旧费用等，一年花了 147 亿才让地铁正常运行。

　　根据这份报告，在北京地铁「2 元时代」，每送你一趟，地铁公司大约就要亏损 6 块多。所以光靠你那点儿票钱，就算天天被挤成「二向箔」，地铁公司也得亏吐血。

　　但地铁公司又很难提价。这是因为中国的地铁具有公益性，资金高度依赖政府补贴，票价一般采取政府主导下的公益导向定价机制。所以要想少亏一点，地铁公司只能用尽姿势，想方设法增加收入。

　　以青岛地铁为例，2016 至 2018 年，虽然随着新线路的开通，票务收入年年上升，但毛利率却一直没眼看。

　　倒是地铁广告、房屋出租和商贸的利润在持续上涨。

　　但即便如此，这些业务合计在 2018 年还是亏了近 2.7 亿，够柴司亏几个世纪了。

　　截至 2019 年底，中国内地有 40 个城市开通了城轨地铁线路，运营它们的地铁公司绝大多数都靠政府补贴度日。

　　当然全世界都差不多，比如纽约 2018 年包括地铁在内的所有公共交通共收入 48 亿美元，但成本却高达 109 亿美元，也没好到哪里去。

　　那问题是，这些城市为什么要亏钱修地铁呢？

　　在中国，只有经济水平和人口规模达到一定标准的城市，才有资格修建地铁，这既是考虑到只有它们才能供得起昂贵的建设费用，也是因为这些城市往往面临着巨大的交通压力。

　　一般来说，普通公交车的运送能力约为每小时 2000 至 5000 人次，地铁则能达到 3 万人以上。2018 年，北京市凭借 22 条地铁线运送了 38.5 亿人次的乘客，比 888 条公交线的总客运量还要更高一些。

　　地铁强大的运载能力能缓解大城市的交通压力，甚至减少堵车。

　　暨南大学的研究者分析了不同路段的通行速度和地铁数据后发现，相较于地铁开通前一周，地铁附近的道路通行速度在开通当周上升了约 4%，在开通后第 5-6 周提升至 7%，并且在第三个月后稳定在 3%-4%。

　　除了提升交通，修地铁的更大好处还在其他方面。比如地铁房的价格，就要明显高于相邻区域的房价。

　　根据统计，柴司所在的北京地铁 13 号线在修建通车后，给周边的住宅带来了 82.15 亿元的溢价，远超 13 号线的工程投资，只是这些钱没能流入地铁公司的口袋里。不过像香港的港铁，就成功地通过「地铁 + 房地产开发」的方式实现了盈利。

　　除此之外，地铁的出入口能给商铺带来客流，高效、稳定的运输能力能降低整个城市的通行成本，稳定、高速的体验让更多的人选择公共方式出行。这些利益很难量化，但都是货真价实的。

　　所以从经济学的角度来看，修地铁是一门「正外部性」极强的生意，也就是能给其他许多产业带来利益。所以修地铁到底划不划算，最终要看你怎么算账。

　　或许我们能用「高铁」来说明一下这个道理。

　　跟修地铁一样，除了京沪高铁这样的顶级热门线路外，中国绝大部分的高铁线路本身都是亏损的，但却拉动了沿线城市的经济发展。

　　比如世界银行就对截至 2015 年底中国投入使用的高铁线路做了经济评估，在综合考虑各种成本和外部性收益后发现，这些高铁总共能带来 6600 多亿的价值，非常划算。

　　当然，即便真不赚钱，地铁带来的良好出行体验总是真的。在重庆这种 3D 城市，坐地铁甚至能成为网红旅游项目。