无论是因为号牌，还是怀着环保理念，选择新能源汽车的车主们，等到二手车置换时，真的有些“尴尬”。
“以前打七折，现在是打三折。”在上海二手车交易中心，一位车商道出了目前三年车龄二手新能源车的平均收购价，而大部分传统燃油车的三年保值率普遍在70%左右，近八成车商对于二手新能源车比较歧视和嫌弃。
残值率低是导致二手新能源车市交易冷清的主要因素。很多车商表示，现在电动车也就 特斯拉还算保值一些，但不敢接单，这东西咱玩儿不明白。万一经我手卖出的车出现问题，算谁的？本来收一辆车进来就赚不了多少钱，没必要再去承担这些额外风险。二手新能源车出现“卖不掉，也买不到”的尴尬。
近几年不断有车企推出官方二手车平台和“保值回购”方案，希望用厂家“兜底”的方式提升二手新能源车残值。特斯拉是最早有过“保值回购”尝试的新能源车企，但仅仅在推出15个月后，便对外宣布终止。很明显，对于电动汽车的保值率问题，特斯拉也不敢给出承诺。尽管知道这条路或许走不通，但也未让其他多家车企对“保值回购”放弃，比如， 威马、几何、 北汽新能源、云度等车企都曾有过类似方案，形式也更加多元化。
车企的“保值回购”政策，表面上看，可以缓解车主对电动车残值率过低的焦虑。但仔细对比后，车主真正受益的空间还有待提高。这些方案通常都会设置苛刻的限制条件，诸如使用金融贷款等。此外，更多的车企试图通过高保值率来“套牢”消费者，回购后的车款可用于换购本品牌汽车。
对此，有业内分析人士指出，车企推保值回购，营销噱头的可能性更大，并不能真正意义上提升二手车保值率。
2018年我国新能源车销量首次突破100万辆，按这个比例推算，到今年年底将迎来新能源二手车首个换车高峰，将有43万辆新能源车涌入二手车市场。
二手新能源车的估价不是光根据年限、行驶里程就能判断。车辆的使用环境不同，充放电次数不同，同样年限的二手电动车残值差异相当大。“目前市场上尚没有一套很好的检测方法，只是靠车商凭感觉在估价。
要想彻底缓解二手新能源汽车市场目前的尴尬现状，还是要寄希望于新能源汽车市场的权威性第三方检测机构，今后可以通过大数据建立更科学的残值定价体系。只有在科学的定价下，再结合一定的市场策略和车企“回购、以旧换新”等手段，才能形成良性循环。
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