摘要：纵观国际民航枢纽建设，其核心均是构建和运营航线网络，以最有效地利用核心资源，获取战略力量并通过有效运营创造出该枢纽可持续竞争优势。自习近平总书记提出“一带一路”的战略思维以来，国家对外开放展现出新的格局，2017年，随着《十三五现代综合交通运输体系发展规划》的发布，中国民航随之迎来了最好的发展时机，结合近年来国外航空枢纽的成熟运营和发展,重塑了全球民航格局，尤其是周边国家机场，正大量分流中国的客货资源，因此对于枢纽航线网络的运营思考不仅与当前国家交通运输发展规划一脉相承，也显得尤为必要和具有现实意义。 

　　运营是创造产品和价值的过程，运营策略是组织对自身发展的战略谋划和实施步骤，本文将从枢纽航线网络的结构特点以及航线网络的运行支持两个方面进行分析，通过运营管理中输入-转换流程-输出及迈克尔波特的五种竞争作用力模型进行论证，剖析打造航线网络流程及枢纽机场对航网的选择，并通过与国际大型枢纽航网对标，借鉴其成功要素，以期抛转引玉，提出针对符合今后中国民航枢纽建设发展的建议。 

　　一、航线网络的定义及运营能力支持 

　　航线网络是按既有的航线、时刻资源进行连接的飞行计划安排，航空公司以优化航资源配置和提高收益为目的，合理安排运力，满足旅客流向需求，是枢纽建设和发展的基础。 

　　（一）航线网络结构设计 

　　航线网络由单个航班构成，在给定的运力下，如何生成一个最优的航班时刻表需要考虑多方面因素：市场需求预测、机型的运行特性、航线双边协议、市场竞争等。目前航线网络的构成基本上是由3种模式航线的任意组合，分别是：线性跳跃式也叫经停模式、点对点模式也叫直飞模式、枢纽轮辐模式也叫中枢模式。具体如下： 

　　1.线性跳跃模式 

　　航班不是直接飞达目的地，而是选择一个中间机场进行上下客货，其优点是能够提供沿线各点的航空运输服务，弥补直飞两点间的客源不足，缺点在于需要考虑城市间的距离和旅客需求，否则容易造成不必要的停留和飞行成本增加。 

　　2.点对点航线模式 

　　城市之间的对飞，设计合理频次和起飞时间，是低成本公司最为推崇的航线模式。 

　　3.枢纽轮辐模式 

　　以某城市为枢纽，从其他城市飞往枢纽城市的航班在几乎相同时间到达，并同时停留一段时间，几乎同时离开，返回辐射城市。 

　　显而易见，在三种航线结构中，枢纽轮辐模式是基于城市对布局发展而来，能较好体现规模经济的优越性，可用最少的资源提供最多的服务种类，从而形成规模效应，是航空公司采用运营创新，获得成本控制的最佳方式。对旅客而言，增加了目的地的覆盖面，可根据自己的行程安排设计出多样化的出行选择；对航空公司而言，不用承担新开航线的经营和运行风险，通过中转的方式，使产品种类增加，从中枢飞回来的航班上有更多机会承载转机旅客，使得以点点航线模式为主的航空公司很难加入到竞争中，因此也成为目前各全服务型公司力推的航线网络运营模式。 

　　（二）航线网络所需的运营能力支持 

　　1.枢纽网络的波峰支持 

　　网络对航班运行峰值要求以及能够形成几个波峰，受到一系列因素限制：机场空域能力、航空公司高峰小时起降架次的获得、机场的综合调配能力、联检单位的配合度等。 

　　2.枢纽网络的运行效率支持 

　　枢纽网络要求有极高的中转效率，最小衔接时间是衡量中转效率的指标之一。在实际运行过程中，需要航空公司与机场、联检、航油等上下游单位进行密切配合，才能做到简化转机流程、提高中转质量。 

　　3.枢纽网络的成本和收益  

　　平均航距和客流量是影响公司成本水平的主要因素， 所以在设计枢纽航线网络时，通常会根据某一时期内的OD客流方向，以最小成本带来最大中转可能为目标，在选定的枢纽机场机场上确定与非枢纽机场的连接方式和使用机型，从而构建出整个网络。 

　　二、 “输入-转换流程-输出”模型对打造枢纽航线网络的流程分析 

　　总体按照以下步骤进行分析： 

　　（一）输入信息 

　　运营等于战略。航空公司战略规划分为两部分，市场规划和航线网络规划，后者应根据市场信息来确定，公司先确定发展定位和经营目标，能为旅客提供什么价值，和竞争者的差异化在哪里，才能就自己的市场需求做出长远计划，根据这一计划采取什么样的网络，决定机队的配置。航班计划部门在网络设计中，还需了解公司运营战略，掌握企业运营的外部环境，包括市场需求、区域的政治经济走向、竞争对手情况、有关机场软硬件情况、企业的产能、人力物力情况等。 

　　（二）转换过程  

　　航班计划部门研究数据，对航线进行优胜劣汰；航线与机型的匹配，班次确定、航距长度确定航班波的集中程度；并根据航班计划执行情况和市场变化走向来及时调整航班计划。 

　　（三）输出产品 

　　打造航线网络不是目的，目的是为旅客输出增加价值的产品和服务。因此，航空公司会决定在未来的5-10年内，将增加哪些航线，形成哪些中转方向，能够为旅客增加多少OD衔接机会等，将哪些枢纽机场安置在网络的中心，建立运营基地，成为辐射城市最优的连接路线。 枢纽航线网络确定后，收益管理、产品创新、常旅客、电子商务等，也都是航空公司产生盈利的切入点。 

三、迈克尔波特五种竞争作用力模型对枢纽航线网络选择的分析 

　　在航空公司布局枢纽航线网络之初，会考虑到以上五个外部竞争因素，尤其是替代品的威胁和企业间的竞争因素，由于一般行业规模经济所带来的单位成本降低的效果在航企中并不一定适应，航空公司之间航线、产品、服务同质化也较为严重，当替代品总是存在且定价更低时，买方市场所带来的竞争压力是非常巨大的。航空公司除了采用降低票价外，还会外延到客户服务等更加精细化的竞争方式，导致新一轮竞争加剧。因此，作为份额较大的航空公司，会采取航线网络优化等方式，在源头上给进入者设置障碍，通过整体航线网络联动效应获得利润，扩大份额，同时，支持并共建枢纽航线网络也是枢纽机场提高区域竞争力的最好选择。 

　　综上，由于流量较少的城市之间开通直航不经济，而通过枢纽机场进行中转衔接，中转旅客和货物，能够以最小成本实现客货快速运输的目的，对于航空公司来说，其优点是，优化配置资源，降低运营成本，在使用飞机、飞行人员和地面维修人员数量等方面，较之点点航线的结构更为高效，能有效提高飞机 客座率、载运率，从而提高航空公司的经济效益；此外，还能将支线的客源集中到干线上来，加之高效的航班衔接，能够降低旅客的时间成本，受到机场和航空公司的青睐。 

　　但是，枢纽轮辐式航线网络的运营并非在任何机场、对任何航空公司都适用，枢纽航线网络对峰值的需求、对地面运营的要求、对航班正点率的要求都非常高，航空公司应该根据实际情况决定和自身发展相匹配的网络结构，枢纽机场根据自身保障能力，地理位置等客观条件来引导且配合不同规模、不同发展目标的航空公司构建以市场为导向的航线网络结构。 

　　四、对标国际大型枢纽，观察其航线网络运营特点 

　　图1 阿联酋航空迪拜机场航班 

　　有竞争力的中转航线网络是影响国际航空枢纽竞争力提升的重要方面。迪拜机场日均有4个非常明显的进出港航班波。晚上10点到次日上午11点是两个连续的高峰时段，主要承接了来自欧洲通过迪拜中转至亚洲的旅客。此外，其航线网络运营特点主要体现在以下几个方面： 

　　特点一：在区位基础上，网络布局由本地区国际、国内市场决定的。 

　　航空枢纽所在地区往往区域内经济发展较好的地区，从而能自我造血创造出充沛的本地客货市场需求，且其周边有经济发展较好的二级航空市场的客源补给。本地市场需求是航空枢纽存在和发展的基石，具有相似区位特点的机场之间存在较为激烈的竞争，而决定其在竞争中脱颖而出的是所在地是否具有相对充足的当地市场需求，例如迪拜和新加坡就存在欧洲至澳洲袋鼠航线上的竞争关系。 

　　特点二：运营上建立起了良性的循环系统。 

　　枢纽功能的发挥，本身可以使该枢纽获得较高的产出规模，即带来巨大的吞吐量；要使枢纽功能发挥最大的作用，需要来自机场设施设备、中转流程、航线运输网络衔接等基础要素的支持，并且这些要素要具备一定规模，才能承载起快速集散的要求，并最终带来较大的产出。 

　　特点三：高效运行效率酝酿出优越的MCT时间。 

　　决定MCT的主要因素，一是要有完备的硬件设施。这些设施分散在行李分拣、航显系统、PSS系统、桥位等各方面；二是枢纽业务流程是根据机场服务的市场需求即旅客、货主的需求来设计，应建立和完善中转与联程旅客、行李的无缝隙服。 

　　五、对国内枢纽航线网络运营的建议 

　　（一）目前存在的不足 

　　1.运行环境的限制，空域资源、机场资源均没有充分利用，运行效率低下。 

　　现行的航空管制政策，无论是空域和空中交通管制，还是航线设置、航权政策，都存在较大的限制，航空公司无法建立真正意义上的中枢航线结构。此外，时刻等资源的局限性、流程调整的复杂性，也是我国机场枢纽建设所面临的重要障碍。 

　　2.主体错位。 

　　机场缺乏重点和某一家航空公司在本机场进行枢纽运作的愿望，更多地希望形成越多公司进入越好的局面，由于航空公司和机场间不能达成一致的战略目标，导致机场设计之初或航空公司运行时，不能形成合力，无法对远期进行统筹规划，有限的资源得不到最有效地利用。 

　　3.过分夸大枢纽的作用，忽视了风险和不足。 

　　近年来，多地机场建设时都提出建设枢纽机场的目标，而忽视了本身的发展实际、枢纽带来的风险以及实践中带来的问题。枢纽除了是一个管理学、运筹学的问题，更是一个经济学的问题，也就是枢纽能否最终被市场认可和接受，枢纽打造过程需要有旅客消费习惯、长期的市场培育等问题，给航空公司、机场的经营效益带来了不确定性。 

　　（二）相关建议 

　　1.政策支持层面，构建推进国内枢纽发展的政策体系 

　　政策支持应涵盖两个内容，一是打造枢纽航线运营的评价体系。结合民航局推出的《高质量指标发展框架体系》，应针对8座拥有国际枢纽功能机场制定例如中转比例、网络覆盖范围等指标参数，作为评估其枢纽发展优劣的标准；二是根据评价体系来制定相关有针对性的配套政策支持，比如四型机场的打造、通关便利化条件、基地公司的资源分配等，鼓励航空公司、机场、驻场单位共同打造出推动中国枢纽建设的良性运营环境。 

　　2.网络架构层面，构建符合当地旅客流向市场规律的航线网络 

　　枢纽机场的航班在一个特定时间内形成一个进港航班集群，即进港波，并在MCT航班衔接时间内从枢纽机场发出，即出港波，使枢纽集散功能最大化。通常来说，枢纽网络分为两种基本类型： 

　　漏斗型：双漏斗型模式有特殊的区位要求，一般是经营两个方向的航班，该模式要求航空公司机队具备多样性，有支线飞机和远程飞机。例如东航在昆明机场航线结构 

　　图2 昆明机场形成漏斗形航线布局 

　　腹地型模式：这样的枢纽位置往往是在地区的中心，周围机场到中心机场的距离大致相当，进行点点连接后，然后再向四周辐射。例如,武汉米字型航线结构。 

　　图3 武汉机场形成米字型航线布局 

　　3.运营支持层面，构建适应中枢航线网络的高效运行系统 

　　根据枢纽航线网络的要求，航班时刻安排上要尽可能将进出枢纽港航班集中在同一时间段，并不断缩小MCT转机时间。为提高枢纽运行质量，航空公司和机场需要共建高效运行能力的保障系统。 

　　一是航空公司建立枢纽网络成本价值评估体系。 

　　从航空公司运营来看，短距离航线成本高于中远程航线，枢纽航线网络带来的多次起飞降落会所带来相比点点直飞航线更高的运行成本，绕航率也增加了燃油成本，此外，旅客选择转机，造成人和行李的换乘，对于航空公司来说不仅增加地面服务成本，也增加了人力成本，飞机起降次数的增加，进而造成平均航距的减小，单位运行成本增加。因此在航线选择上，建立价值评估体系，以OD流总成本最小作为出发点，从而选择连接方式，构建出整个航线网络的基础，通过价值评估体系构建的航线网络，能够保证运行资源的充分利用，并且可以不因为某些不产生效应或成本居高的短程航班影响了整个枢纽网络的运行。 

　　二是将机坪管制移交在全国主要枢纽机场进行推广。 

　　机坪运行管理移交可以建立以机场实际需求为主导的运行管理系统，提高运行效率。空管部门将飞机的机坪指挥权移交到机场AOC，并且根据国外的先进经验，主基地航空公司可参与到机场机坪管制，对于枢纽航线网络运作效率、服务质量、管理建设都会有显著效果。（作者：罗佳 东航集团） 

参考文献： 

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