摘要： 

　　 中国共产党第十九次全国代表大会的报告指出，中国特色社会主义进入了一个新时代，我们社会的 主要矛盾已经转变为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。发展的不平衡不充分体现在各个方面，其中非常重要的是机场的基础设施建设上。未来的五年，国家将加强机场等基础设施建设，加强区域民航协同发展，将会大大加速民航大众化的进程，国家将鼓励航空公司更多的飞新航线、飞支线、飞二三线城市，航空运输不仅是一种重要的交通运输方式， 它也是区域经济融入全球经济的快车道。 

　　文章介绍了山西省内支线机场的现状、近三年的生产数据，并以长治机场为例介绍了支线机场的财务状况。山西省现有机场“一干六支”，山西省内支线机场中长治王村机场隶属山西航空产业集团有限公司，是其全资子公司；大同云岗机场、吕梁大武机场和忻州五台山机场的产权属于当地市政府、运营由山西航空产业集团有限公司托管；运城张孝机场和临汾乔李机场的产权属于当地市政府、独立运营。文章从安全管理、生产运营、经营效益、航线开发、财务管理和绩效考核六个方面介绍了支线机场存在的问题。 

　　 文章分析了区域机场存在问题的原因，即各支线机场的运营模式不同、对支线机场产权的界定不明确、支线机场机构设置及人员配备不合理、支线机场管理效能低、支线机场航线布局不合理。运营模式的创新和改善，是解决我省支线机场在新时代民航业发展的不平衡、不充分的主要驱动力。山西省内支线机场“一体化”运营的模式是解决支线机场发展不平衡、不充分的有效途径。文章从三个方面论述了山西省内支线机场“一体化”运营模式的必要性：山西省内支线机场“一体化”运营模式是符合山西省委省政府整体战略部署的需要、山西省内支线机场“一体化”运营模式是山西经济发展的需要、山西省内支线机场“一体化”运营模式是现代企业科学管理的需要。 

　　山西航空产业集团公司作为省属企业，省内民航业的实际运营者和管理者，依据山西省委省政府的部署，山西航空产业集团公司有效整合各支线机场的资源，做好省内以太原机场为枢纽、辐射各支线机场的航线网络布局，适时超前规划建设各支线机场，建立省内机场系统性运营机制，实现地区经济发展过程中的物理通达和产业通融，  干线机场与支线机场、干线服务和支线服务之间的协调发展。 

　　 一、论文的研究背景及其意义 

　　 （一）研究背景 

　　“十三五”时期民航发展进入新阶段，发展环境和任务要求都发生了新的变化，民航强国建设进入关键时期。“十三五”时期，经济发展呈现速度换挡、结构优化、动力转换新特点，转变发展方式进入重要机遇期，消费结构升级成为我囯经济增长新动力。城市的发展和经济的发展促使交通运输行业加快改革的步伐，市场对航空运输服务产品创新和结构优化的要求更加迫切，对安全性、舒适性、便利性等提出了更高要求。这给民航业转型发展带来了机遇。 

　　资源和环境约束对民用航空加速转变增长方式提出了新的要求。随着航空运输规模的不断扩大，民航在空域资源、基础设施、人力资源等方面的制约更加凸显，确保持续安全和提升服务质量的压力加剧。 

　　 综合判断，在“十三五”期间，影响民航发展的环境和条件将发生深刻变化，机遇空前，挑战空前。 要准确把握战略机遇期内涵的深刻变化，妥善应对各种风险挑战，抓住趋势，打好发展基础，不断开创新的发展境界。 

　　 （二）研究意义 

　　近年来，我国出现了一股建设支线机场的热潮，支线机场是我国航空运输体系和国家综合交通运输体系建设的重要内容。山西省已经建成六个支线机场，还有晋城机场在前期规划阶段。已经运营的六个支线机场近几年的经营状况不容乐观，资金缺口大、造血能力弱、企业竞争力差、利润亏损困扰着支线机场的可持续性发展。山西省内现有的六个支线机场每年都需要地方政府投入大量的补贴资金才能生存，在山西省这样的内陆省份支线机场应如何运营？其发展状况如何能保证持续性经营？存在哪些问题？应采取怎样的发展策略？这是需要我们探讨的问题。 

　　山西省委省政府决心发展山西大航空，做大做强山西航空产业，山西国企国资改革的步伐在加快加大。我们民航人员必须遵守时代要求，加强信念，加快民航体制改革。需求，技术和制度是业务发展的重要因素。 技术创新是基本动力，需求变化和技术创新为制度创新提供了根本动力，基础平台和渐进动力。而制度创新则为企业的发展提供了激励结构以及企业组织突变的内生机制和外部压力。现阶段提出山西省内支线机场“一体化”运营模式探讨，是符合国资国企改革的内部要求，是为解决现阶段主要矛盾的制度创新。 

　　 （三）支线、干线、运营模式概念 

　　1. 支线和干线 

　　2006年中国民用航空总局颁布的“民航区域机场建设标准”将区域机场定义如下： 设计目标年旅客吞吐量少于50万人次（包括），主要用于短途航班，计划直航一般在800至1500公里范围内。 

　　 国内相关学者认为，从目前的实际情况来看，只要符合以下任何一项，中国的机场就可以定义为支线机场： （1）机场年旅客吞吐量低于50万人次或超过50万人次，但地理位置偏远; （2）在机场当前和可预见的期间，入境和出境航线主要分布在一个方向，非辐射分布，航班主要是国内和省级; （3）机场位于非首都，非省或自治区的首府，服务旅客群主要是当地居民。本文以此标准进行界定。 

　　2. 运营模式 

　　 企业运营模式是指业务运营流程的规划，组织，实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各种管理任务的总称。 业务运营模式主要包括财务会计，技术，生产运营，营销和人力资源管理。业务活动的过程是对上述五个功能的整体管理。 

　　 二、山西省内支线机场的现状 

　　 （一）山西省内支线机场的布局 

　　山西省内运输机场情况简介 

　　1．太原武宿国际机场  

　　 太原武宿国际机场位于太原市东南部，是国内航空主要机场和首都国际机场的国际机场。目前机场飞行区等级为4E，同时兼顾F类飞机的备降要求，可满足B747-400及以下机型起降，可备降A380型飞机。跑道长3600米，宽45米，停机坪面积343，072，停车位41个，包括38架客机和3架货机。 1号航站楼有2个航站楼，面积为25，800平方米，提供5个近座位。 2号航站楼占地55，000平方米，其中国际大厅占地18，000平方米。它有12个特写位置，6个远端位置，36个值机柜台和13个安全检查通道。 

　　2．长治王村机场 

　　 长治机场是一个国内支线机场，飞行区评级为4 C，跑道长度为2，600米（民用航权1550米），宽度为45米。可以起降 B-737（包括）以下型号，车站面积为33，000平方米，机器位置为6 C级（扩充后9级， 目前已完工），航站楼建筑面积为7574平方米（扩建后的航站楼总面积为18,000平方米，尚未完工）。廊桥3个，目前正在进行机场改扩建。 

　　3．大同云岗机场 

　　 大同机场是一个国内支线机场，飞行区等级为4 C，跑道长度为3，000米，宽度为60米。它可以起飞和降落空客321和B737-800以及以下型号。可停放6架飞机（4 C+1 B+1 D）。 航站楼建筑面积15108平方米，其中T1航站楼4255平方米，T2航站楼10853平方米。同时，还建有通信，导航，气象，导航设备，供水，供电，供油，消防救援和辅助生产设施。 

　　4．吕梁大武机场 

　　 吕梁机场是一个国内支线机场，飞行区等级为4 C，跑道长度为2，600米，宽度为45米。可起降 B737及以下机型，现站坪面积3万平米，机位数7个，机位组合为2 B5 C，其中3、4、5、6号机位为廊桥机位；航站楼面积为1.3万平米。 到2020年，年旅客吞吐量将达到20万人次，货物吞吐量将达到900吨。同时，还建有通信，导航，气象，导航设备，供水，供电，供油，消防救援和辅助生产设施。 

　　5．忻州五台山机场 

　　 五台山机场的飞行区域按照4 C标准设计，2600 m×45 m跑道，4个C1 B停车位。该航站楼占地面积13，340平方米，设有2个登机桥，2个遥控座位，7个登机柜台和4个安检通道。 停车场面积为3000平方米，可以保证B737-800，空客A320以及以下型号。 支持航行，照明，通讯，气象，消防救援，供电，给排水，供气，供油等设施建设。 

　　6． 运城张孝机场 

　　运城张孝机场飞行区设计标准为4D。 停机坪面积超过6万平方米，有6座廊桥，可同时停放10架飞机。有两个终端，T2（新，国内）终端面积27，000平方米，T1（旧，国际）终端面积3059平方米。该机场于2005年2月7日竣工。它已经开通了26条航线和30个机场。截至2017年底，北京有26条航线，北京有20个机场，包括广州首都，广州白云和成都双流。 

　　7．临汾乔李机场 

　　临沂机场位于临沂市尧都区，占地总面积2086亩，距临沂市15公里。 交通便利，距太原武宿机场199公里，距运城机场150公里，距长治机场160公里。 有一条2600米长的跑道，26，000平方米的航站楼，9站平台，以及空中交通管制和石油供应等相关设施。 

　　 山西省总面积15.6万平方公里，占全国总面积的1.6％。 该地区的轮廓是一个平行四边形，西北倾斜到西南。 山西是黄土广泛覆盖的典型山地高原。境内大部分地区海拔在1500米以上，现阶段山西省内支线机场布局以各地市政府为主，多选取市府所在地，大同云岗机场在最北面，运城张孝机场在最南面，吕梁大武机场和忻州五台山机场居中部地区，临沂乔里机场局位于中南部，长治王村机场位于东南部。 

　　 山西省辖11个地级市和119个县级行政区（23个市辖区，11个县级市，85个县）。 朔州市，阳泉市，晋中市和晋城市没有交通机场，但从图2-3和表2-1可以看出，在以上四个地市都有 A2级以上通用机场的规划，整个山西省内改扩建7个，新建2个开展通航服务的运输机场，迁建1个，改扩建2个，新建35个 A2级以上通用机场，新建22个 A3级通用机场。到2030年，山西省交通机场和综合机场的规划布局已经出台。 

　　图2-1   山西政区图 

　　图2-2   2030年末山西省通用机场布局示意图 

　　表2-1   山西省通用机场布局规划汇总 

　　 （二）山西省内支线机场近三年的生产数据 

　　表2-2     2016年度山西省内运输机场生产数据 

　　表2-3    2017年度山西省内运输机场生产数据 

　　表2-4     2018年度山西省内运输机场生产数据 

　　从以上三张表的统计数据可以看出，太原武宿国际机场作为山西省省会所在地发展较快，旅客吞吐量2017年比2016年增长25.93%，2018年比2017年增长9.57%，旅客吞吐量2017年突破1000万人次，进入国内繁忙机场序列，太原机场的增速放缓与空域管制、流量控制有关，这是所有机场高速发展到一定程度都会遇到的瓶颈问题。 

　　长治机场是军民合用机场，也是革命老区机场，空域管制严重受限，因地处山西东南内陆，多为山区，地理条件、地形条件较差，为复杂机场。2015年开始机场改扩建工程，不停航施工严重影响航班时刻的准点率，降低了服务质量，影响了航班的客座率，2017年比2016年降低24.87%，2018年比2017年增长23.89%。 

　　2017年运城张孝机场，大同云冈机场，吕梁大武机场，忻州五台山机场和临汾乔李机场2016年、2018年比2017年增长幅度都在两位数、20%以上， 运城张孝机场的旅客吞吐量在2017年超过100万，2018年超过200万。 2018年大同机场旅客吞吐量突破100万。运城张孝机场在山西省南面，大同云岗机场在山西省北面，地理位置的特殊性、地方经济发展的需求促进了两个机场旅客吞吐量的飞速发展。 

　　 （三）山西省内支线机场近三年的财务数据（以长治机场为例） 

　　表2-5     长治机场2016年-2018年财务数据 

　　上表中数据包含长治机场经营性业务和长治机场航站楼改扩建工程项目，长治王村机场2016年-2018年资产负债率分别为：58%、47%、52%，有航站区改扩建影响，工期长、进度慢，大量资金趴在账上，专项应付款在长期负债中，如不考虑长治机场改扩建工程的影响，经营性的资产负债率只有30%左右。 

　　机场属于固定资产多、金额大（例如：航站楼、跑到、停机坪、滑行道等属于重资产），流动资产较少、流动性较好（应收账款周转快、存货少），人员密集型行业；机场普遍亏损，尤其是支线机场，收入项目中航空性收入受限民航局官方文件的相关规定，支线机场在民航业内属于弱势方，与航空公司博弈的过程中没有话语权，许多项目的收费还延用民航局2007年的相关文件标准，非航收入因受机场吞吐量的影响，没有形成流量经济、非航产业发展缓慢、市场营销手段单一、支线机场的资源很难整合，即使依据民航局【2017】18号文件，部分非航空性业务已经放开，可以按照市场价协商，但是业务盈利空间小、服务标准高、客流没有带来流量经济的规模，资金流、物流都很难形成系统性、持续性的发展，支线机场主要的收入来源还是航空性收入。长治机场2016年-2018年航空性收入占比分别为：60%、59%、63%。 

　　 另一个亏损因素是支线机场的高劳动力成本。劳动力成本包含人员工资、薪金、奖金、加班费等，以及员工的五险一金、工会经费、职工教育经费、补充医疗等费用，2016年-2018年长治机场的人工成本占成本费用的62%、63%、66%。按照民航局对于安全管理的相关规定，安检、地面服务、航空管制、机务维修、应急消防等都需要专业技术人员和安全监督人员，机场的首要属性----“公益性”特征，要求机场必须配备上述专业技术人员，每年还要按照民航局的要求进行培训考核、在岗轮训，人工成本高只有国企能承受，机场的航空性收入是无法弥补人工成本的缺口，从上表可以看出，长治机场的营业收入只能解决人工成本，而日常运营费用经营资金无法满足。地方政府为了保证机场的正常运营，拿出钱来补贴机场，“运营补贴”就这样出现了；国家和民航局也知道支线机场生存下去的困难，从民航发展基金里分出一块叫“中小机场补贴”资金，专用于补贴中小机场日常发生的费用。企业生存的关键是现金流，支线机场在国家、民航局和地方政府的扶持下，依靠补贴资金来弥补资金缺口，但是支线机场缺少造血能力，企业运营的循环是被动的，多年来，山西省内支线机场发展缓慢，企业内部三项制度改革多年停滞， 无法激发员工的创新能力和活力。 

　　 对区域机场基础设施的投资基本上来自国家和地方政府。从上表可以看出，长治机场航站楼改扩建项目资金来源地方政府占多数，日常运营的设施设备的更新资金主要来源于民航局。机场的建设期长、投资收益见效慢，基础设施设备都是为了保障安全，维修频率较高，每年更新改造的项目也很多，但是在机场的建设投入前期缺少在整体发展的规划、缺少具有前瞻性的预判、缺少全省大民航的战略规划，机场的建设与运营脱节，机场的航站楼设计追求视觉效果、追求大而全，投入使用后问题层出不穷；有些项目还没有建好，市场上已经出现新的技术，项目滞后、重复建设的现象都存在。 

　　 三、山西省内支线机场存在的问题 

　　 （一）安全管理 

　　民航业安全是生命线，山西航空产业集团安全管理的理念是“100-1=0”，机场不安全事件及事故征候包括：跑道入侵、机坪剐蹭、动物出现在活动区、净空、鸟击、外来物损伤航空器和轮胎扎伤等。这么多年来，日复一日、年复一年，全集团上下一心为保安全而努力着。但是，随着支线机场的数量不断增加，航线航班不断增长，各个支线机场不同程度的面临按照民航局对安全考核的要求员工短缺、技术人员不足、管理基础薄弱、管理水平提升缓慢等一系列问题。我们天天喊着安全重要、安全第一，所有的事情都要为安全让路，制度建立了，厚厚的好几本，在安全培训和安全投入上甚至是不惜一切代价，但是，只要是民航局检查安全，每次安全方面都有问题。安全检查整改成了常态化。安全管理上出现的问题一方面是人员跟不上机场的发展，另一方面是安全管理不能形成以“一体化”模式为统一的标准、以“一体化”模式为运营的管理，支线机场人、财、物比不上干线机场，安全管理需要付出的成本高昂，其无力承受，推动省内支线机场“一体化”运营模式可以“以干带支、支支联动”，促进安全管理标准“一体化”、安全管理运营“一体化”、安全管理人员互动“一体化”。 

　　 （二）生产运营 

　　支线机场航班时刻受限，员工上班时间存在间断性的空歇，从早上五六点要耗到半夜。员工工作期间疲惫、管理不科学，以至于在生产运营中，常常出现各部门之间沟通不畅，信息传递滞后，影响了生产运营的正常进行；为乘客服务意识不强，服务质量提升缓慢，乘客投诉频繁。山西省内的支线机场还是按照传统的管理模式运营，自己经营自已管理，管理效能低、经营途径单一、没用系统性的发展理念，机场发展已经进入瓶颈期。推动省内支线机场“一体化”运营模式，改变传统的管理方式，支线机场从经营者转变为管理者，把主要精力放到抓安全、抓航班保障、抓服务工作上，将机场延伸服务交给专业的团队去做。支线机场定位是关键。 

　　 （三）经营效益 

　　支线机场资金缺口大、造血能力弱、利润亏损是困扰支线机场持续性发展的重大因素。由于支线机场旅客和货邮吞吐量少，不能形成流量经济，许多非航空性业务投入大、收益小，例如：停车场业务。航空性业务收费有民航局统一的文件，多数项目按基准价收取，适用于市场协议价的收费项目，因支线机场与航空公司博弈，属于弱势一方，基本上没有话语权，所以收费标准很低。支线机场从利润表上看是年年亏损，因为有补贴资金，所以还继续在运营。机场是企业，有“收益性”的特征，经营利润常年亏损，正常的运营要靠政府的补贴资金，多年来已经形成了：地方政府离不开机场，补贴资金年年涨，政府把机场视为“烫手的山芋”；机场离不开政府，等靠要成了常态化，因循守旧、思想僵化，难以在市场竞争中生存。山西航产集团与首都机场广告公司在2011年5月成立了山西民航机场媒体有限公司，将专业化经营引入支线机场，借助首都机场广告公司在市场营销、媒体规划、创意设计等方面突出的专业能力，将山西航产集团旗下机场的广告资源纳入到首都机场广告资源网络中，当时太原、长治、大同和运城机场的广告资源全部交由首都机场广告公司管理。专业公司进入支线机场，能起到提升机场运行品质、提升商业价值、美化环境的作用，机场的广告收入稳定增长，广告效应显著，得到了地方政府、旅客的一致好评。  

　　企业要生存持续经营是基础，支线机场要实现自我良性发展，面临的经营困难需要推动省内支线机场“一体化”运营模式，准确定位支线机场，保障航班的安全运营是支线机场的主要职能，商业经营以山西航产集团公司为平台，将省内支线机场整合资源、统筹规划，专业的事交给专业的团队去做，广告业务与首都机场广告公司合作就是“一体化”运营的成功的范例，我们可以将停车场业务、打包业务、货运业务、售票业务、贵宾服务业务等逐步实现专业化经营，促进机场由直接经营型向管理型转变，按照“一体化”运营模式整体提升航空延伸服务，打造山西民航服务品牌。 

　　 （四）航线开发 

　　支线机场的航线开发受限于航空公司提出的航班补贴价格、受限于对方机场的时刻（例如：首都机场的时刻很紧张，2016年局方不增加新的航班时刻）、受限于军方的管辖（例如：长治机场是军民合用机场，民用运输航班的申请先要经过军方的批准）、受限于当地政府的航线补贴款额度等等。航线补贴的价格决定权在航空公司，航空器和飞行机组属于稀缺资源，使用稀缺资源就要付出高昂的代价。山西省内支线机场年度航线补贴约10亿元。各支线机场自己做航线布局，基本采取点对点的模式开发航线，这种模式方便出行旅客，不用转机，但是由于支线机场所在地市人流量有限，航班客座率不高，航空公司收取的航线补贴就会很高，从航空公司的运营来看，没有好的客座率会影响航线的持续运营，从支线机场来看，航线补贴资金的使用效益不强，影响地方政府对于航线补贴的热情。推动省内支线机场“一体化”运营模式，航线布局要有统筹规划，航线开发要有持续发展的能力，在全省统一的战略规划指导下，引进支线航空企业、引进通用航空企业、统筹使用航线补贴资金，打造山西省民航业以太原为中心、民用航空运输与通用航空短途运输为一体的中枢轮辐式的航线网络。 

　　 （五）财务管理 

　　山西航空产业集团有限公司对支线机场的管理有全资子公司、有托管模式，财务管理存在弱化、不系统、不深入的缺点。资金管理缺少统一的筹划，闲散资金没有充分利用、资金的时间价值完全被忽视，资金的使用价值缺少绩效考评，特别是专项资金不能突出项目实施带来的经济和社会效益；资产管理较混乱，尤其是固定资产的管理，一些项目投入使用后，不能及时出具财务竣工决算报告，资产不能及时从基本建设转入经营账户，实际使用的资产与账面不符，折旧费用缺项，机场的费用列支不实；应收应付事项缺少对责任主体的监督和考核，支线机场去航空公司催款总是缺少话语权，力度不明显，形成呆账死账的风险大。推动省内支线机场“一体化”运营模式，将资金、资产、各个机场的资源整合，调整国有资产的配备，寻找资产整合的投资方向，增加国有资产的保值增值。 

　　 （六）绩效考核 

　　对于支线机场的绩效考核，山西航空产业集团有限公司一直在摸索。这几年，从单纯的只关注安全指标到增加生产量、收入、应收账款等经济指标的考核，已经逐渐认识到支线机场作为企业的考核标准必须有经营性指标。但是支线机场固有的风险----资金缺口大、利润亏损----我们必须想办法解决，才能为支线机场持续性发展提供支撑。绩效考核是政府对企业使用政府资金的使用效率和使用效果的考核，是企业上级部门对企业预算指标的考核， 它是企业动员员工的积极性，发挥每个人的主观能动性，创新、改革， 寻找新的利润增长点，增强企业活力的评价。三个层级三种不同的考核制度，都是为了支线机场能持续性发展、能创造出活力。我们现在对于支线机场的考核体系不健全、不合理。改变支线机场的运营模式，统一标准化作业，建立制度化、系统化的运营模式是保障支线机场持续发展的有效措施。 

　　 四、山西省内支线机场存在问题的原因分析 

　　 （一）各支线机场运营模式不同 

　　山西省内机场现在是“一干六支”，太原武宿国际机场是山西航空产业集团有限公司的全资子公司，长治王村机场是山西航空产业集团有限公司的全资子公司，大同、吕梁和忻州五台山机场属于山西航空产业集团有限公司的托管机场，临汾和运城机场独立运营。山西省内机场的运营模式没有统一交给山西航空产业集团有限公司，这不符合山西省委省政府2017年12月27日成立山西航空产业集团有限公司的初衷。 

　　 （二）支线机场产权界定不清晰 

　　太原武宿国际机场和长治王村机场是山西航空产业集团有限公司的全资子公司，产权相对清晰，但是存在历次改建扩建机场时没有解决的历史遗留问题；大同、吕梁和忻州机场托管模式运营，三个机场的产权归当地政府，托管协议条款较简单，尤其是涉及资产、资金等方面的条款基本没有，在托管模式运营了这几年中，遇到产权的事项，山西航空产业集团有限公司无权处置，组织机构和经营管理改革无法推进。 

　　 （三）支线机场机构设置及人员配备不合理 

　　支线机场较干线机场航班量少、旅客吞吐量少，但是为了保障航空安全，“麻雀虽小五脏俱全”，按照民航局关于民用运输机场的相关管理规定，支线机场的业务具有多样齐全的特点。有些支线机场机构设置简单化，随着业务的发展许多工作逐渐堆到一个部门来做，缺少相互监督的机制，缺少系统化的管理模式，致使一些工作人浮于事，人少干不过来、工作质量不高、效率低；因机构设置简单、不科学、不发展，人员配备相对较弱，尤其是专业技术人员极度缺乏（例如：航管人员、机务人员、法务人员、财务人员、市场营销人员等），员工年龄层差距越来越大，人力资源管理跟不上支线机场的发展，甚至滞后，人员培养机场、人才储备机制、员工薪酬制度改革、机构设置和岗位职数等等，制度没有或不健全， 不能适应机场的发展，不能调动员工的积极性，阻碍企业的改革创新。 

　　 （四）支线机场管理效能低 

　　支线机场在发展的过程中改革的步伐缓慢，在机构设置和人员招聘方面存在思想老化、缺少创新机制，目前，山西省内支线机场的管理人员极度缺乏，尤其是一专多能的复合型人才极度缺乏。一些重要岗位例如：航管、机务民航特有的专业性岗位属于支线机场的稀缺资源，人员的培养期长、辞职流动性大，专业性技术人员缺少，给管理工作带来风险。支线机场的管理不同于大的枢纽机场，因航班和旅客量少，为节约人力成本，在支线机场的岗位设置上多倾向于一岗多职，容易造成岗位之间缺少监督，最终干成一人多岗。风险管控的意识差、内控制度不健全，给支线机场的管理工作带来很多的无可奈何，形成管理就靠领导的腿、领导的嘴的落后局面。 

　　 （五）支线机场航线布局不合理 

　　山西省内支线机场的航线开发工作由各支线机场负责，在山西航空产业集团有限公司层面没有整体的规划、统一的管理。支线机场只要开航首先开北上广航线，因北上广大机场的时刻越来越紧张，所以支线机场在开通北上广的航班时要付出大量的人力物力财力，航空公司抓住航空器和飞行机组稀缺资源的特性，北上广的航班时刻也是稀缺资源，“一刻难求”，年年航线补贴都要涨价，支线机场用当地政府的补贴款支付航线补贴，年年申请的金额也不断增加，飞机的客座率上浮不大，政府资金的使用效率和绩效考核不尽人意。各支线机场还要根据当地政府的要求开通西南、东南等航班，有的航班纯粹是政治航线，毫无效益可言。 

　　 五、山西省内支线机场“一体化”运营模式的必要性 

　　 （一）山西省内支线机场“一体化”运营模式是符合山西省委省政府整体战略部署的需要 

　　2017年12月27日山西省委省政府成立山西航空产业集团有限公司在挂牌仪式上，省领导讲话指出： 重组是山西省委，省政府做出的重大决策。 未来，我们必须全力支持山西航产集团的发展和壮大。 

　　山西省委省政府明确定位山西要做民航发展的大省、强省，山西航空产业集团有限公司义不容辞的承担起经济转型的历史使命。外因促进量变、内因促进质变。山西省内支线机场是山西省实现航空产业大省的重要载体，积极推动山西省内支线机场“一体化”运营势在必行。 

　　 （二）山西省内支线机场“一体化”运营模式是山西经济发展的需要 

　　 改革开放40年来，中国经济发展迅速，许多地区与世界保持一致。山西省是中国的能源大省，地处内陆，经济发展落后，这几年在经济转型中阔步向前，取得了一定成绩。 2018年，按可比价格计算，山西省国内生产总值为168.18亿元，比上年增长6.7％。 经济运行保持稳定发展态势，经济增长稳定性显着提高。 全省经济保持平稳增长，GDP增长6.7％，快于全国（6.6％）增长0.1个百分点。2017年以来连续8个季度均保持在6%以上。投资增速“V”型反转。 全省固定资产投资在下半年继续加快，同比增长5.7％，分别比上半年和前三季度分别高出25.2和7.3个百分点。消费市场平稳较快增长。 全省社会消费品零售总额增长8.2％，比上年提高1.4个百分点。市场供求保持稳定。 全省居民消费价格同比上涨1.8％，总体形势保持温和上行态势。 

　　 需求结构继续优化，消费升级态势明显。投资结构不断优化。一是工业企业技改投资快速增长。 工业企业技术改造投资增长20.9％，明显快于全省固定资产投资增速。二是转型项目投资占比超过60％。 全省转型项目投资占全省固定资产投资的62.1％，其中新兴产业投资占全省转型项目投资的90％。第三，第三产业的投资增长迅速。 第三产业投资增长14％，快于总投资8.3个百分点。 

　　 消费品市场规模扩大，消费结构继续优化。 2018年，全省社会消费品零售总额7338.5亿元，同比增长8.2％，比上年同期提高1.4个百分点。旅游消费持续活跃。 全省旅游总收入和国内游客人数增长25.5％。升级类消费快速增长。限量书籍，杂志，中西药品，通讯设备分别增长27.7％，21.2％，15.8％; 住宅区消费明显加快，家用电器，视听材料，家具，五金电器等消费量分别增长30.8％，16.9％和27.9％。新的消费形式的新模式继续扩大。 网上零售，快递等相关行业发展迅速，全省规模以上网络零售额增长27.6％。 1 - 11月，互联网及相关服务企业营业收入在规模以上服务业企业营业收入中增长36.9％。 快递业务营业收入增长33.6％，房地产中介服务业增长16.8％。 

　　山西省近几年航空运输对旅客运输的占比不断提高，已经从以前的从属地位成长为旅客运输的主力之一，随着我省经济转型发展的力度加大、步伐加快，人民对出行便捷性、舒适性和个性化的要求不断提高，山西民航业必须有一个更快的发展。 

　　由于山西省地理位置受限，临空经济发展缓慢，在支线机场基本是空白。山西省委、省政府决定大力发展航空产业，做大做强山西大航空已经为山西民航的转型发展指明了方向。现今山西省内支线机场的运营模式已经阻碍了转型发展的步伐，省内支线机场统筹规划、整合资源、协同发展已经刻不容缓，山西省内支线机场“一体化”运营模式有利于推动山西航空产业的转型发展。 

　　 （三）山西省内支线机场“一体化”运营模式是现代企业科学管理的需要 

　　民航是国民经济现代化的基础构架，民航业的迅猛发展给民航管理带来了巨大的挑战。这几年山西省内机场生产量不断创新高，安全的压力、企业经营的压力、资金的压力、人才引进的压力、机场改建扩建的压力等等， 不断影响着我们的思想，看到“一带一路”经济圈、京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、西南经济圈等等，他们经济的发展、科技的创新，更加坚定我们创新发展的信心，民航业在转型发展中，面临风险管控、投融资管控、内部控制的风险等等，需要我们用大数据、用科学的方法为决策层提供可行性报告，需要我们适时能监控到机场的运营，需要我们在应对突发事件时指挥得当、处置及时。科学的管理为企业的发展、决策提供支撑和保障。山西省内支线机场现今存在的问题和运营中的困难，不能实现现代化的科学管理。为了降低企业运营中的风险，为了提高生产效率，我们要加强风险管控，建立一系列科学管理的规章制度、操作流程，做到岗位操作标准化、运营管理制度化、防范风险科技化、绩效考核强制化。山西省内部支线机场“一体化”运营模式是实现科学管理的基础平台。 

　　 六、山西省内支线机场“一体化”运营模式的方案 

　　 所谓“一体化”，是指将一些分散的企业联合起来，形成统一的经济组织。它的本质意味着一些原本独立的主权实体在某种程度上在同一制度下逐渐和包容地相互合作。 我们经常听到的欧盟，北美自由贸易区和东南亚国家联盟是相互高度“融合”的例子。为了提升山西民航的政治和经济地位，增强山西省内支线机场的竞争力，通过国企国资改革，将山西省内支线机场有机地融合为一整体，形成支撑山西民航发展的统一联合体，实施“一体化”运营模式，以实现战略目标。 

　　山西省内支线机场按照近几年的发展和经济效益指标，依据山西省内支线机场“一体化”管理模式定位为保障航班运营安全、保障生产运营安全、提高服务质量、给旅客提供便捷满意的场所。 

　　企业的运营模式基于其产权的界定。山西省六个支线机场，三种产权关系，山西省委、省政府已经为建立山西大民航、做大做强山西航空产业做好了顶层设计之路，支线机场的产权制度改革势在必行。 

　　山西省内支线机场产权制度的改革需要山西航空产业集团有限公司拿出具体可行的方案，由山西省委省政府定方案，并指派牵头部门定时间、定进度、定考核。依据山西省2030年通用航空发展规划，全面协调沟通山西省11个地市、119个县，工作难度可想而知，但是我们要有大局意识，要按照山西省的整体战略部署，设计出有效可行的、完整系统的“一体化”运营大规划，分步实施、逐步完善。 

　　 （一）山西省内支线机场“一体化”运营模式安全管理模式 

　　民航保障安全是重中之重的首要任务，支线机场的业务小而全，因机构和人员的种种因素，安全管理始终是天天喊安全、月月查安全、次次有隐患。山西省内支线机场“一体化”运营模式在安全管理上要始于制度、终于制度，建立的规章制度要具有符合性和动态改进性的特点；为从根本上提高支线机场的安全管理水平，我们应该注重事前管理和管理关口前移， 努力填补短板，堵塞漏洞，消除隐患，防止事故或事故发生。 

　　在规章制度的建设方面形成闭环管理。收集民航业相关安全制度，并做到动态更新；依据国家的基本制度建立山西省内机场的安全管理度；制度建立要有系统性、完整性、协同性，并进行动态改进。 

　　在实际工作中做到业务闭环管理。以规章制度为管理核心，以岗位操作流程为手册，管住关键岗位关键人，严格管控关键岗位； 建立风险预警机制，建立规范的工作评估机制；统一安全培训教育，以教育培训为改进措施，切实做到培训课程落地；建立人员交流和业务交流机制，各机场相互取长补短。 

　　民航特有的专业技术岗位：航管和机务，各支线机场人员技术力量薄弱，干支联动、互通有无，建立干线机场与支线机场、支线机场之间的人员与业务的交流机制，能促进人员的技术进步、能发挥高技术人员的头雁效应、能从多方面多角度发现风险隐患、能提升企业的管理效能。       

　　 （二）山西省内支线机场“一体化”运营模式规划建设方面管理模式 

　　根据山西省机场现状及《山西省通用机场布局规划（2018-2030年）》，已建成7个运输机场和3个通用机场，规划到2030年，全省提供通用航空服务的机场可达 69 个（未含直升机场和起降场）。 

　　支线机场的选址、预测、跑道长度和航站楼四个方面最重要。支线机场的建设地方政府投入多、具有决策权，但是许多地方官员无民航业内经验，看设计图只看表面，机场在运营中一些深层次的难以预测的预判性的前瞻设计、个性化设计往往不被认可，山西省内支线机场“一体化”运营模式，就是由山西航空产业集团有限公司与地方政府协商沟通，站在山西省大民航的战略目标下，支线机场的设计到建设都由专业的人做专业的事， 协调对区域机场建设的必要性，合理性和经济性的考虑。 

　　支线机场在前期规划设计时要考虑与太原机场的关系，也就是说，支线机场如何定位的问题。前面已经陈述了支线机场航班少、旅客吞吐量少，引进航班困难多、资金缺口大的特点，所以在山西省内支线机场“一体化”运营模式中，支线机场定位为保障航班运营安全、保障生产运营安全、提高服务质量、给旅客提供便捷满意的场所。这样，支线机场在建设中可以清楚的规划、布局。支线机场不需要高大上的航站楼，旅客快速过站、服务便捷是主要的设计理念，打造低成本支线机场是我们的目标。由于支线机场不能形成流量经济效应，在考虑商业的整体规划时没必要向大机场一样大而全。支线机场的商业不是支线机场的主业。支线机场在布局在设计在建设方面有统一的规划，能节约资金，能为今后的顺利运营做好规划，能为未来的发展留出必要的空间。 

　　支线机场的规划必须考虑通航机场。山西航空产业集团有限公司的职责是做大做强山西航空产业，现阶段的主要任务就是发展通用航空，发展短途运输、低空旅游，建立通用航空的飞行服务保障中心，保障山西通用航空的顺利发展。山西省内支线机场“一体化”运营模式，由山西航空产业集团有限公司提出山西省内支线机场、通用机场的规划，经省委省政府批准后，由省政府实施。这样便于整体规划省内通航机场的布局，便于协调地方政府之间的城市规划，便于利用现有的支线机场开展通航业务，也便于整合省内机场资源、建立山西省系统性的大民航布局。 

　　民用运输机场一般分为枢纽机场、干线机场和支线机场，山西省现在包含干线机场和支线机场。支线机场管辖区域一般为方圆五十公里的范围，通用机场也叫飞行服务保障中心，一般建设在距离市区较远、出行不便的地区，飞行等级比支线机场低，它是专为低空飞行服务的场所，距离干线机场较远的通用航空机场只能通过支线机场与干线机场连接。在支线机场的建设中、改建扩建中，我们要预留出保障通用航空服务飞行的场所和职能，打通支线机场与通用航空之间的业务衔接，使支线机场成为通用航空与干线机场之间互通互惠的支撑平台。 

　　 （三）山西省内支线机场“一体化”运营模式航线开发和补贴资金统筹管理的模式 

　　山西省内支线机场“一体化”运营模式在航线开发方面以太原机场为核心，建立干支两级、中枢轮辐式航空网络布局。太原武宿国际机场基础设施较完备，机场出口有高速，离机场2公里有高铁站，交通便利，服务业这几年已有较好的发展，地方经济发展平稳，人流量逐年增长。中枢轮辐式航线网络体系，能更密切的发挥机场资源共享机制体制，集全省之力打造以太原为核心的航空枢纽；但是这种模式过于强调以干带支、以支促干，淡化了支支联动，导致了支线机场之间的互通性差；这种模式也忽略了支线机场的个性化发展。 

　　为解决支支联动的问题，我们在前面论述机场建设时提出支线机场建设时预留保障通用航空的场所和职能，响应山西省委省政府的号召，大力发展山西通用航空产业，我们要加大对支线机场保障通用航空飞行服务的投入，总体规划省内通用航空短途运输，整合资源，合理布局，开通山西省支线机场间的短途运输航线，打造山西民航立体交通。 

　　山西省航线网络的布局应由山西航空产业集团有限公司主导，山西省与各地方政府支持航线补贴资金统一规划、使用，山西省的航线布局是以太原机场为中心的中枢轮辐式模式，支线机场以主要机场为中心，支线到干线、干线飞北上广。太原机场利用省会机场、旅客吞吐量逐年增长且增长幅度较大、已经形成流量经济的平台，加强与支线航空企业的横向协作，引进两家或三家支线航空企业，统筹支线机场的航线航班开发、航班时刻协同，推动支线机场开通支线机场到太原机场的航班、再由太原机场飞出去，让人们习惯“由太原飞出去的”旅程，这样可以节约航线补贴资金、减少支线机场运营压力，充分发挥太原作为省会的枢纽作用，加密现有航班，大力开发国际航线、远程航线，为山西人民提供更便捷、经济实惠的出境旅程。 

　　 （四）山西省内支线机场“一体化”运营模式财经政策、税收政策和补贴政策的模式 

　　机场首要的属性就是“公益性”，山西省内机场一个地方只有一个民用运输机场，可以理解机场具有非竞争性、排他性的特点。机场作为一个城市的窗口，发挥着它无可替代的政治作用和经济优势，据官方统计因机场效应为地方带来的经济效益比是1:8，所以机场的发展需要地方政府大力支持。随着经济的发展，地方政府越来越重视城市的规划，机场的规划已经成为一个城市发展成熟与否的标志。山西省内支线机场“一体化”运营模式，统一由山西航空产业集团有限公司集中各支线机场的资料，向山西省省政府申请财政补贴政策、项目专项资金、航线补贴政策、税收优惠政策等，例如：机场运营补贴、税收减免政策等，缺乏市场竞争力、话语权较弱的支线机场获得省级集团公司的平台，争取地方政府更大的支持。山西航产集团公司作为支撑山西省委省政府发展山西大民航的载体，以省内支线机场“一体化”运营模式为管理方式，全面掌控省内各机场的运营状况、资金状况、补贴状况等，积极向省委省政府汇报山西大民航发展中的困难和需求，争取财政的支持和税费的减免。 

　　山西航空产业集团有限公司是山西省民航规划、民航发展的制定者也是管理者，民航行业管理由其为主体与民航局接洽。这样做在安全管理、业务管理、人员培养等方面都便于沟通，并形成统一的制度和流程。尤其在民航发展基金的申请和使用上，便于航产集团统一筹划山西省内投资项目，轻重缓急来安排项目，资金运作也要统一管理，总量控制、干支之间、支支之间协调使用，发挥民航发展资金的最大使用效率。 

　　山西省内支线机场“一体化”运营模式是在国家促进经济发展的大政方针下、在省委省政府的顶层设计下应运而生的，“以不息为体，以日新为道”，破除因循守旧的僵化思想，以改革创新的开拓精神，以敢于担当的使命精神，积极推动山西省内支线机场“一体化”运营模式的实施，为山西省民航的发展提供有效保障。（作者：苏丽  山西三晋通用航空有限责任公司） 

　　 参考文献 

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　　[5]杜国平.两种运营模式的支线航空运输效率研究[D].南京航空航天大学，2016年3月